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Issue

Le projet partenarial art public/tramway : pour quel(s) récit(s) de ville ?

The partnership project public art/tram: for which city narrative(s)?
Belinda Redondo

Abstracts

The main French cities have decorated their tram with different public art commissions. Beyond the simple ‘bandwagon effect’, the effervescence around this practice reconciling public art and tram helps to create or restore the image and the identity of the cities. To achieve it, this partnership builds itself around a narrative process, within which the official speeches greatly participate in this new apprehension of the urban space. On a larger scale, the multiple communication tools given to the key players of the project, and the urban narrative coming from the partnership, both aim to place this one at the heart of urbanistic issues. Moreover, these issues question the city-dweller’s place in this ‘promotional’ narrative of metropolises.

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Full text

Le projet partenarial art public/tramway ou l’émergence d’un récit urbain

1« L’idée d’une ville est toujours plus forte que ses plans » rappelle le sociologue Patrick Baudry (2012 : 43). Produire la ville, ce n’est pas uniquement se restreindre à la production spatiale mise en œuvre dans le cadre de la fabrique des territoires. C’est aussi, plus simplement, l’énoncer avec des mots voire des images. Une mise en récit en somme, qui n’est autre que cet art de raconter ce qu’est, mais également ce qu’adviendra la ville, perpétuellement modelée par la multitude de projets urbains qui concourent à façonner son image.

2Si bien des projets urbains actuels s’accordent à mettre en récit de nouveaux territoires en quête d’une identité, les projets de tramway et plus spécifiquement leur démarche partenariale avec la commande publique artistique, s’inscrivent également dans cette dynamique narrative. Précisons toutefois que nous employons volontairement le vocable « partenariat », dans la mesure où ce dernier convoque simultanément une forme d’association et de division au sein d’une action commune. Cette dualité, nous la retrouvons au cœur du projet, tant dans les discours des acteurs qui se révèlent parfois antagonistes, que dans la concordance des enjeux qui en découlent.

3À l’instar de l’agglomération strasbourgeoise qui inaugura en 1994 cette démarche (Grout 1995), les principales villes françaises disposant d’un tramway (Laisney 2011) ont elles aussi agrémenté leur réseau d’une commande artistique. Un essaimage galopant sur le territoire hexagonal qualifié officieusement d’« effet de mode ». Vingt ans après cette initiative, l’effervescence ne semble d’ailleurs pas s’estomper auprès des édiles. En témoigne à l’heure actuelle cette volonté d’intégrer dans les moyennes agglomérations (telle Brest , dont le projet fut inauguré courant 2012), voire de réitérer (à l’exemple de Paris ou Bordeaux dans le cadre de l’extension des leurs réseaux de tramway), ce partenariat original qui concilie l’art public contemporain avec un transport en commun faisant peau neuve et pourvu de nombreuses « vertus » urbanistiques.

4Au demeurant, il apparaît que cet engouement se construit autour d’un processus narratif, véhiculé par les discours officiels et autres formes promotionnelles à l’égard de ces projets partenariaux. Plus largement, une construction narrative émerge, ayant pour finalité la promotion socio-urbanistique –et culturelle– des agglomérations. En effet, cette approche narrative tend vers une nouvelle forme d’appréhension de l’espace urbain, tout en assurant une certaine visibilité et pérennité du projet auprès des citadins. En outre, le récit urbain propre à la démarche partenariale devient un outil urbanistique, contribuant à mettre en exergue des enjeux territoriaux et culturels spécifiques, centrés autour d’une dynamique compétitive des territoires.

5Afin de vérifier et de conforter nos propos, nous nous attacherons au cours de cette analyse à étudier plus amplement le processus narratif. Il s’agira d’en questionner et d’en définir les pourtours, et plus largement, le dessein de ville qui en émerge. Pour ce faire, notre approche méthodologique reposera sur différentes analyses de terrains, précédemment réalisées dans le cadre de notre thèse soutenue récemment et portant sur les principaux projets partenariaux de France (notamment Nice, Paris, Strasbourg, Montpellier, Bordeaux ou encore Mulhouse). Elle reposera également sur une analyse des discours officiels émanant des différents acteurs des projets (édiles, gestionnaires des réseaux, experts du milieu artistique…), ainsi que sur une démarche pluridisciplinaire (urbanistique, sémiotique, esthétique et touristique entre autres), en adéquation avec les divers enjeux propres au tramway et à la commande publique artistique.

6La présente contribution s’articulera dans un premier temps autour de ces différents enjeux que révèle la mise récit des projets, illustrés à partir de quelques exemples concrets. Cette mise en récit reflète par ailleurs une tendance sociétale, dont nous expliciterons les contours dans un second temps, et qui, tout à la fois, nous invitera à aborder la dimension touristique du projet. Enfin, il s’agira de nous interroger sur le devenir des villes, tout autant que sur ces éléments qui la composent (en l’occurrence le tramway et l’art public), à l’ère d’une « narratisation » de l’espace urbain.

7Mais au préalable, il convient de revenir plus amplement sur la notion même de récit, notamment dans sa dialectique avec la ville.

Récit(s) urbain(s) et appréhension des villes

8La mise en récit s’inscrit dans les gènes de l’humanité, en cela qu’ « il n’y a pas, il n’y a jamais eu nulle part aucun peuple sans récit » (Barthes 1985 : 167). En outre, l’historien Michel de Certeau (1990 : 198-199) rappelle que l’évolution sociétale occidentale s’est vue profondément remodelée par l’écriture elle-même : « La pratique scripturaire, écrit-il, a pris valeur mythique ces quatre derniers siècles… j’entends par mythe un discours fragmenté qui s’articule sur les pratiques hétérogènes d’une société et qui les articule symboliquement », précisant que « l’origine n’est plus ce qui se raconte, mais l’activité multiforme et murmurante de produire du texte et de produire la société comme texte ».

9Sous une approche socio-urbanistique, l’une des qualités primordiales du récit est d’intégrer l’homme, le citadin, dans l’environnement et l’espace urbain qui l’entoure. En somme, il est ce lien qui insère et assemble chaque composant urbain de et dans la ville. Grâce au récit et à travers ce dernier, le citadin peut ainsi prendre sa propre mesure dans l’espace, l’appréhender et se l’approprier. Or, rappelons que le corps de l’habitant est potentiellement générateur de récits, comme le souligne le sociologue Patrick Baudry (2012 : 71), précisant que c’est à partir de lui que peut se construire le récit. Ce récit serait alors « garant du sens de l’habiter et de la forme urbaine ainsi que de leur synchronicité ». Restant intrinsèque à l’expérience des espaces urbains, le récit en tant qu’outil « opérationnel » permet, du reste, « la géolocalisation et l’orientation » (Urlberger 2008 : 189).

10Également outil « stratégique » pour les édiles, le récit urbain entend promouvoir et ancrer durablement les nouveaux projets urbains fleurissant dans les communes. Aussi, présent au cœur de la démarche partenariale art public/tramway, il s’imprègne d’une dimension presque « utopique », en participant à l’instauration de nouveaux imaginaires urbains, ainsi qu’à l’établissement de nouvelles territorialités. Une mise en scène des villes se met dès lors en place et semble répondre ici aux fonctions initiales du récit. En effet, le sémiologue Roland Barthes (1985 : 206) rappelle que « la fonction du récit n’est pas de ‘représenter’, elle est de constituer un spectacle ».

11Si les formes de présentation du récit évoluent, accordant notamment une place prépondérante aux images, le récit urbain proposé par le projet partenarial art public/tramway concourt à mettre en scène la ville, en façonnant son image, son identité (Redondo 2014), et ce autour d’une narration écrite mais aussi visuelle, teintée de notes poétiques, sensibles et sensorielles. Cela étant, l’étude narrative de certains projets partenariaux révèle aussi la dérive fonctionnelle de ces derniers en un produit touristique ; nous développerons ces propos ultérieurement. De même, si cette mise en récit invite à reconsidérer la définition initiale du tramway, mais également de l’art public ainsi que l’identité urbaine des villes, ces dernières, scénarisées, apparaissent tel un simple espace de consommation et d’exposition.

12Au demeurant, le récit entrouvre de nouvelles pistes de lecture des territoires, entendues comme autant de fenêtres ouvertes sur l’espace urbain, comme le rappelle si justement la linguiste Eni Puccinelli-Orlandi (2001 : 126) : « la manifestation réelle concrète du récit urbain peut nous montrer les multiples sens de l’espace ». Pour ce faire, le récit fait notamment appel au parcours, qui modélise l’espace urbain mais également le restitue (Urlberger 2003 : 72). À ce titre, le projet partenarial art public/tramway, se proposant tel un parcours original dans la ville, offre une nouvelle lecture de l’espace urbain, voire met en abyme le récit existant au sein de ce dernier, à l’exemple du projet bordelais. Alfred Pacquement, président du comité d’experts du projet artistique, confie ainsi que « Bordeaux étant une ville où la tradition de l’écrit est très forte » (cité dans Communauté Urbaine de Bordeaux 2003 : 140), il s’agissait alors de créer un lien tangible entre les différentes interventions artistiques, tout en rendant hommage à l’empreinte littéraire bordelaise. L’écriture, le texte et le récit constituaient « ce ‘fil rouge’, comme lien entre les œuvres » (ibid.). L’écrivain Renaud Camus (2007 : 101) évoque, pour sa part, ce lien étroit qui relie le langage à l’art, celui-ci ayant « toujours eu besoin de discours, et même de discours préalables. L’œil ne voit rien, ou presque rien, de ce que l’esprit, la connaissance, l’intelligence, la culture sont incapables de nommer ». Si l’art et le récit s’inscrivent assurément dans un lien viscéral, la mise en récit de l’œuvre confère un sens légitime à celle-ci (notamment par le biais d’une mise en contexte) et, simultanément, permet à l’art d’inscrire « la ville dans un récit », comme l’énonce Jean-Pierre Saez, directeur de la revue L’Observatoire des politiques culturelles (propos prononcés lors la conférence « L’art et la culture dans la ville : de l’espace public au projet urbain », Strasbourg, Maison de la Région, 13/10/2010).

13Au-delà du lien étroit qui unit ces deux composants, le récit urbain issu du projet partenarial vise à mettre en exergue certaines des problématiques urbaines du moment, dont celle du développement durable qui s’accompagne de questions sociales et environnementales. Nous retrouvons également d’autres problématiques urbaines liées aux formes de mobilité, ainsi qu’à l’urbanité recherchée voire retrouvée en ville.

Le récit urbain du projet partenarial et ses enjeux urbanistiques

14À partir d’un discours fédérateur, le tramway et la commande publique artistique qui l’accompagne, arborent tous deux des enjeux urbains bien spécifiques et pour le moins complémentaires. En premier lieu, la venue du tramway entend, entre autres, restituer la place perdue du piéton en ville et faire renaître la posture du « flâneur », mais également harmoniser l’espace public (Redondo 2012). Si le tramway constitue selon Jérôme Wallut, directeur général d’Alstom Transport France, « une occasion de réécrire le tissu urbain et les liens entre ses habitants » (cité dans Kaminagai 2014 : 8), en tant qu’effet de levier pour la promotion des espaces urbains, il participe à la visibilité des nouveaux lieux de vie, dans le respect des enjeux écologiques. Ces bénéfices socio-environnementaux sont pourtant décriés par certains, tel l’auteur Jean-Marc Sérékian (2011 : 25) affirmant au regard de nombreuses communes, que le tramway est l’occasion de « se débarrasser de certains quartiers vétustes, d’en expulser ‘la faune et la flore’ hétéroclites ». Des propos qui viennent ici en écho aux politiques culturelles actuelles que nous développerons un peu plus loin.

15Parallèlement, la présence de l’art public contemporain au sein des projets de tram, s’impose à travers sa construction narrative comme autant de propositions de détente, de méditation, de récréation en et avec la ville. Si « désormais l’art dans la rue n’a d’autre but que d’esthétiser ou de festiviser l’espace urbain » (Lipovetsky et Serroy 2013 : 332), la ville devient un espace ludique, récréatif et convivial, où le projet artistique, à l’exemple du récent projet brestois, invite des artistes à « raconter des lieux, mais aussi le lien de ceux-ci avec les territoires voisins » précise Béatrice Simonot, présidente du comité d’experts (propos extraits du « Journal du tramway de l’agglomération brestoise », n°14, juillet 2011). Les œuvres tendent à réécrire une histoire contemporaine de ces espaces traversés, tout en devenant propices à la rencontre.

16Somme toute, ce même discours officiel quelque peu édulcoré, conduit à penser qu’une dérive au sein de la fonction initiale du projet partenarial et plus spécifiquement du parcours du tramway s’opère, réduisant celui-ci à un simple produit promotionnel. Un glissement notamment accru par la présence d’une commande publique artistique, qui s’élève dans certaines villes, à l’instar de Nice, au rang de collection d’œuvres d’art à ciel ouvert.

17À l’heure où l’imagerie publicitaire conditionne de plus en plus notre perception quotidienne de l’espace, la société contemporaine propulse le récit comme seul trait d’union tangible entre le projet urbain et le citadin. À ce titre, l’étude de certains projets partenariaux (tel celui de Bordeaux comme énoncé plus haut, mais également le récent projet parisien, ou encore le projet niçois que nous exposerons ci-après) révèle la permanence de ce processus narratif dans leur consolidation, ainsi que dans cette volonté promotionnelle des agglomérations.

18Nous retrouvons au cœur de la démarche partenariale et plus spécifiquement dans le cadre du projet artistique, ces récits institutionnels, ou pour reprendre l’expression de l’historien de l’art contemporain Jean-Marc Poinsot (2008 : 144), ces récits « autorisés », lesquels « apparaissent après l’œuvre ou dans sa dépendance lors de sa présentation ou de sa représentation » et revêtent plusieurs formes (légendes, catalogues, brochures, déclarations, etc.). Ainsi, au sein des projets partenariaux, les brochures officielles aux titres évocateurs tels que « l’art change la ville », « l’art dans la ville : un musée à ciel ouvert » (respectivement pour le projet artistique parisien et niçois), les expositions préfiguratives voire rétrospectives des commandes artistiques, mais aussi les mises en place de visites guidées à bord du tramway, concourent à la création d’un récit urbain singulier et participent de cette mise en scène du projet et des directives socio-urbanistiques qui lui sont attribuées.

19Parmi les projets étudiés, retenons la commande artistique du tramway niçois, inaugurée en 2007. La Communauté Urbaine de Nice avait pour ambition de constituer le plus grand « musée d’art contemporain en plein air du sud de la France ». Faisant appel à des artistes issus de la scène internationale, et ce conjointement à une médiatisation menée tambour battant, elle s’est ainsi parée d’une « vitrine » artistique à la hauteur de ses ambitions culturelles et territoriales. La promotion faite autour du projet laisse alors percevoir la ville en tant qu’espace scénique, où les œuvres, exposées dans un écrin narratif, se déploient avec plus ou moins de solennité dans les sites remarquables, telle la place Masséna (figure 1), mais également en bordure de l’hyper centre-ville avec l’intervention de l’artiste Michael Craig Martin sur le boulevard Virgile Barel, ou tout simplement à bord du tramway, au plus près de ses usagers, grâce à la signature sonore du tram composée par Michel Redolfi.

Figure 1 : Conversation à Nice de Jaume Plensa — Tramway de Nice

Figure 1 : Conversation à Nice de Jaume Plensa — Tramway de Nice

Photos : © Redondo, 2009/2011.

20En tant que « facteur d’une métamorphose urbaine », pour l’ancien conservateur en chef du projet artistique niçois Olivier-Henri Sambucchi (Barré, Secondi, Sambucchi 2008 : 27), la présence d’œuvres d’art le long du tracé du tramway se joue à une échelle territoriale bien plus vaste que celle de la simple commune ou de l’agglomération. L’image de la métropole y est omniprésente, à l’instar du récent projet brestois. Dans son discours d’inauguration relatif à la commande publique artistique du tramway brestois, l’adjointe au Maire déléguée à la culture de Brest, Gaëlle Abily, souligne que « l’art et la culture sont un des moteurs de cette transformation profonde » de la métropole, précisant à cette occasion que le tram constitue l’un des éléments symboliques du renouvellement du territoire (propos prononcés à Brest le 24 juin 2012).

21Tous ces discours produits autour du projet partenarial, aboutissent à une forme de concurrence territoriale, qui elle-même conduit à percevoir le tramway –simple transport en commun de surface mais néanmoins esthétisé– comme un produit « marketing » pour ces nouveaux territoires. Car si les villes « sont en compétition sur la scène nationale ou internationale », le mode de transport devient alors « un élément fort de leur identité et de leur image » (Amar 2004 : 232). En somme, un support privilégié pour leur promotion. Une promotion que la présence de commandes artistiques au sein des réseaux de tramway met d’autant plus en exergue.

Mise en récit et esthétiques urbaines

22Selon le philosophe français Michel Foucault, qu’évoque la théoricienne de l’art Andrea Urlberger (2003 : 139), si le pouvoir « peut se manifester dans des pratiques ou des discours les plus divers, l’espace urbain est le lieu idéal » pour en comprendre les mécanismes.

23Il apparaît nécessaire de rappeler que cette lecture mercatique du tramway et plus largement du projet partenarial, s’avère inhérente à un phénomène sociétal porté par la mondialisation et la culture de masse. En effet, la société d’aujourd’hui, globalisée par le capitalisme, spécule sur une forme marchande de l’esthétique et du sensible, au sein de laquelle le récit devient un vecteur de promotion de premier choix pour les villes, et par la même occasion, pour tout projet urbain censé accroître leur rayonnement ainsi que leur attractivité. Cette tendance qui pénètre entre autres la sphère culturelle, est définie à travers la notion de « capitalisme artiste » par les sociologues Gilles Lipovetsky et Jean Serroy (2013). Elle se caractérise par les processus de « mise en scène et du spectacle, de la séduction et de l’émotionnel » (op.cit. : 39). Nous pouvons également relier cette notion au « capital symbolique » proposé antérieurement par la sociologue Ana Clara Torres Ribeiro (2006 : 40), qui se manifeste dans : « l’inclusion de la culture pour la mise en valeur des investissements, dans la croissance du nombre de firmes dédiées au marketing, dans l’expansion des services liés à l’emballage imagétique de produits dans la spectacularisation d’espaces urbains, en lien avec les objectifs de l’industrie culturelle ». Somme toute, ce nouveau « capitalisme artiste » engendre le city marketing, où les villes s’engagent alors « dans un travail d’identité visuelle, d’image et de communication pour gagner des ‘parts de marché’ » (Lipovetsky et Serroy 2013 : 329). Conséquemment, la ville se construit « comme cité du loisir, de la consommation et du divertissement et ce, par un travail de réhabilitation et d’esthétisation du paysage urbain » (op.cit. : 333). Citant les propos du sociologue Hartmut Häussermann, les sociologues Lilian Fessler Vaz et Paola Berenstein Jacques (2006 : 71) précisent d’ailleurs que l’utilisation outrancière de la culture dans le marketing urbain, « entraîne une ‘culturalisation’ de la ville. Cette ‘culturalisation’ est associée à une ‘spectacularisation’, où le tourisme joue un rôle fondamental et qui a pour conséquence directe la gentrification urbaine ». Une gentrification précédemment évoquée dans le cadre de l’arrivée du tramway en ville et décriée par certains auteurs.

24En définitive, l’usage de la narration conduit un peu plus vers cette surenchère promotionnelle de la culture et vers la mise en scène des villes, dans laquelle le récit urbain proposé par le projet artistique du tramway –ou plus spécifiquement par leur partenariat– semble pleinement s’intégrer.

25Cette politique du « tout esthétique », faisant d’ailleurs de l’art un simple outil d’agrément voire un objet promotionnel, était déjà préfigurée par le philosophe Yves Michaud à l’aube du 21e siècle. Ce dernier déclarait alors : « il est temps de reconnaître que nous sommes entrés dans un autre monde de l’expérience esthétique et un autre monde de l’art — celui où l’expérience esthétique tend à colorer la totalité des expériences, où les vécus sont tenus de se présenter sur le mode de la beauté, celui où l’art devient un parfum ou une parure » (Michaud 2003 : 18). Il paraît évident que le projet partenarial ne déroge pas à cette règle, prenant tout son sens au cœur du récit urbain qu’il propose.

Le parcours du tramway : un nouvel outil touristique

26Avant d’aborder plus en détail l’articulation urbaine de ce récit, il semble nécessaire de revenir en quelques lignes sur le projet du tramway lui-même. En effet, bien que les démarches artistiques constituent, de par leur universalité et leur pouvoir rassembleur, des perspectives promotionnelles pour les villes cherchant une reconnaissance sur la scène internationale, faut-il rappeler que le tramway est à lui seul une vitrine pour les agglomérations françaises qui accueillent en grande pompe sa venue, et dont les enjeux urbanistiques dépassent bien souvent la simple échelle du tracé. Pleinement intégré et associé à l’image historique et contemporaine de certaines villes occidentales, le tramway apparaît en France tel un composant urbain indissociable de l’identité des nouvelles métropoles, et devient une plus-value pour leur rayonnement. Jérôme Wallut, rappelle que la technologie de pointe développée par la France autour de ce mode de transport de surface est aujourd’hui reconnue et devient « une vitrine à l’étranger » (cité dans Kaminagai 2014 : 8). De fait, si le tramway dit « à la française » fait aujourd’hui école auprès de nos voisins méditerranéens (Espagne, Maroc, Algérie, etc.), il s’inscrit par ailleurs au cœur d’une promotion touristique, renforcée par la présence d’une commande publique artistique arguant un peu plus ses qualités paysagères et esthétiques à l’égard des lieux réhabilités. Touristiquement approprié « grâce à des dispositifs de visite et de découverte des villes » (Gravari-Barbas 2013 : 23), son tracé exploité en tant que circuit touristique apparaît également comme une entité culturelle en soi. L’ingénieur Georges Amar (2004 : 22) rappelle à juste titre que l’un des aspects des usages du transport peut être « sa dimension culturelle » précisant : « si celle-ci a longtemps été appréhendée en termes d’animation, d’embellissement, d’ouverture au monde de la culture (arts, sciences...), c’est aussi au niveau du service de transport lui-même que l’on peut développer des approches expressives ». Les mises en scène photographiques du tramway que l’on retrouve notamment sur les cartes postales, traduisent cette volonté d’une portée « fictionnelle » du projet, à l’égard des usagers et des citadins. « L’affection populaire est un facteur décisif » dans l’efficacité des transports (op.cit. : 226).

27Assurément, voir et expérimenter la ville, l’espace urbain, au prisme du parcours du tramway, offre une perspective urbaine globale aux citadins-usagers, d’autant que le projet artistique qui l’accompagne rend plus efficiente cette qualité touristique. De même, l’originalité des parcours réside dans une lecture instantanée de l’espace urbain : il s’agit de faire l’expérience d’un lieu non pas en suivant les traces de son passé mais en s’inscrivant dans le présent.

28Les projets partenariaux art public/tramway ne restreignent plus ce dernier à un simple statut d’outil de transport, mais l’élèvent plutôt à celui de référence touristique. La commande publique artistique participe ainsi à l’intégration du tramway en tant qu’outil et objet promotionnels de la ville, et contribue à redéfinir ses fonctions initiales. Certaines agglomérations ayant fait le choix d’un tel projet, proposent des parcours commentés à bord du tram, afin d’apprécier les œuvres qui longent les tracés. Le récent projet artistique du T3 b des Maréchaux de Paris peut être, à cet exemple, parcouru via des visites guidées thématiques réalisées par une agence culturelle mandatée par la Ville. De la même manière, l’Office du tourisme niçois, en collaboration avec la Communauté Urbaine de Nice, organise des visites hebdomadaires. Et bien que le nombre annuel de participants à ces diverses initiatives n’atteigne pas celui des visiteurs arpentant les couloirs des grandes galeries et autres musées nationaux, il va sans dire que le tramway devient le moyen de locomotion privilégié, voire « officiel », pour apprécier les œuvres d’art qui jalonnent son tracé. Une exposition artistique urbaine originale qui indubitablement présuppose de voir la ville autrement.

Appréhender autrement les villes

29Le récit urbain proposé par la démarche partenariale art public/tram s’articule à plusieurs échelles. À l’échelle du projet, il lui accorde une visibilité, une légitimé urbaine. À celle des espaces traversés par le tramway voire à celle de la ville, il participe activement à la singularisation et à l’expérimentation des lieux. Enfin, à l’échelle du territoire, il souligne l’émergence de la compétitivité des métropoles.

30La mise en récit des projets partenariaux art public/tramway permet dès lors de révéler les multiples visages d’une ville, tantôt désireuse de rendre hommage à ses traits historiques, tantôt souhaitant s’offrir une seconde jeunesse, voire devenir avant-gardiste à travers une orientation prospective. Plus largement, si les édiles sollicitent le récit urbain, principalement en vue de rétablir la notoriété d’une ville en perte de vitesse, il s’agit au sein du projet partenarial de soutenir le bien fondé de cette initiative dans la valorisation des communes et dans le processus de renouvellement de l’espace urbain. Toutefois, son usage récurrent et presque vital en vue d’assurer la survie d’un projet urbain, conduit bien souvent vers une surenchère promotionnelle, comme énoncé précédemment. Dans le cadre du projet partenarial, il est question d’une offre culturelle qui circonscrit et réduit trop souvent la ville à un simple réceptacle muséal. « La ville peut être ce musée qui impose un parcours de visite », souligne le sociologue Patrick Baudry (2012 : 62) ; pour autant ce changement de regard à l’égard des villes est concomitant d’une nouvelle forme de tourisme globalisé.

31De nouvelles pratiques touristiques émergent, inhérentes aux mutations urbaines (Gwiazdzinski 2013 : 293). Elles modifient notre lecture des lieux et font place à ces nouveaux touristes « globe-trotters » que le sociologue-anthropologue Stéphane Juguet qualifie de city breakers, avides d’expériences concrètes, instantanées et inédites. Ils souhaitent en effet voir autrement la ville, au-delà des clichés qui ont construit son identité et son empreinte historique. « La ville est un médiateur qui permet de se raconter des histoires » (extrait du discours de Stéphane Juguet lors du Forum « Museum Expert », Paris, Carrousel du Louvre, 26-27 janvier 2010). De fait, l’originalité des parcours et l’espace du quotidien mis en lumière, constituent les fondamentaux de cette nouvelle formule promotionnelle des villes où le projet partenarial a toute sa place et ce, bien que le projet artistique du tramway réduise souvent la ville à un musée à ciel ouvert.

32Il est nécessaire de rappeler qu’à trop vouloir mettre en scène les villes par le biais de formulations narratives pour le moins attractives, ces dernières deviennent de simples espaces de consommation et d’exposition. La mondialisation ne fait d’ailleurs qu’accroître et avaliser cette impression, d’autant qu’en ce qui concerne plus spécifiquement la pratique artistique, la « mondialisation et [la] commercialisation font entrer dans un monde où l’art est plus proche des loisirs touristiques que de la recherche métaphysique » (Michaud 2003 : 102). Dès lors, la critique promotionnelle n’a plus cette nécessité de croire « en la teneur de l’objet ; elle peut se contenter de construire pour lui une version possible (un story-telling, comme on dit ces derniers temps) », précise le philosophe de l’art Dominique Chateau (2009 : 75). Le story-telling n’est en effet, pour reprendre la définition apportée par l’écrivain et chercheur Christian Salmon (2008 : 8-9), qu’« une forme de discours qui s’impose à tous les secteurs de la société […] accréditant ce que les chercheurs en sciences sociales ont appelé le narrative turn et qu’on a comparé depuis à l’entrée dans un nouvel âge, l’‘âge narratif’ ».

33Au-delà de la teneur touristique et marchande de l’art, à laquelle se rattache également le parcours du tramway comme nous l’évoquions auparavant, les discours promotionnels proposent un espace utopique où l’évasion poétique et l’invitation au voyage semblent omniprésentes. Un rapprochement qui, d’un point de vue strictement linguistique, a tout son sens, comme l’illustre les propos du philosophe Michel de Certeau (1990 : 155), lequel soutient « la similitude entre le ‘discours’ et le ‘rêve’ », celle-ci tenant « à l’usage des mêmes ‘procédés stylistiques’ ».

L’invitation au voyage urbain

34Le discours narratif émergeant au cœur des projets partenariaux semble de plus en plus appréhender l’espace urbain sous une dimension poétique, la ville devenant alors une terre à explorer. À Strasbourg, le projet artistique du tramway devait « insérer de la poésie et de l’imaginaire » souligne l’ancien conseiller municipal de la ville Michel Krieger (cité dans Belliard et al. 2000 : 6). Plus récemment, dans le cadre du concours d’art contemporain lancé en 2012 par le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Toulousaine (Tisséo-SMTC), le programme artistique était censé apporter « une once de poésie imprévue à un voyageur pragmatique, absent ou bougon, qui entre dans sa station » (Tisséo-SMTC 2012 : 9).

35Georges Amar (2004 : 235) rappelle que la ville est « affaire de poétique plus encore que de politique, d’économie ou de sociologie ». La dimension poétique accordée au projet partenarial constitue un paysage urbain singulier, où le tramway ainsi que les œuvres d’art qui l’accompagnent, offrent une lecture originale de l’espace en tant que nouveaux signes urbains. Plus spécifiquement, il s’agit de proposer une « invitation au voyage » s’accordent à dire certains élus. Si comme l’affirme l’écrivain Nicolas Bonnal (2002 : 195) « le voyage est récit, le récit est voyage », cette invitation semble intelligible au regard du récit urbain proposé par le partenariat art/tram. Dans le cadre du projet d’extension du tramway parisien, l’ancien maire de la Ville Bertrand Delanoë, souligne qu’elle fait « naître de nouvelles pratiques de la ville, en instituant des repères et des rythmes inédits qui mettent en valeur le visage multiple et populaire de Paris et sa métropole » (propos extraits du dépliant promotionnel du parcours artistique du tramway T3 b, 2012). Pour ce faire, le projet partenarial instaure une ligne directrice – au détour du parcours urbain –, sur laquelle le citadin pourra prendre appui.

36Renouer avec la ville dite habitable, retrouver une once d’urbanité dans ces espaces périphériques et réhabilités, pour certains, par l’arrivée du tramway, passe par une invitation à parcourir autrement l’espace urbain. Faut-il dès lors préciser que le voyage semble aujourd’hui suppléer « à des sorties, à des allers et retours, assurés jadis par un légendaire qui manque désormais aux lieux » (Certeau 1990 : 160). En cela « le voyage (comme la marche) est le substitut des légendes qui ouvraient l’espace à de l’autre » (ibid.). L’« état de voyage » préfigurerait alors « la confrontation avec le réel et une représentation plus objective en révélant les figures les plus homériques et oniriques, que nous évoque le simple nom de ces lieux, de ces villes » selon l’architecte Sébastien Sainsard (2008 : 217). Cependant, considérer le parcours du tramway, et plus spécifiquement son parcours artistique, comme un voyage urbain et poétique, revient à poser la question suivante : le citadin, l’usager des transports est-il un voyageur ? De même, qu’entend-on exactement par voyage ?

Le citadin : un voyageur urbain ?

37Le voyage est une brèche au sein de notre quotidien temporalisé et mesuré. Il « altère » le temps et l’espace, en ce que notre perception au cours d’un voyage se trouve également modifiée. L’anthropologue Tim Ingold distingue deux approches de voyage : le trajet et le transport. Le trajet définit une relation fusionnelle entre le voyageur et son parcours. Le voyageur suit pour ainsi dire sa « ligne de vie » par la marche et son mouvement sur terre (Ingold 2011 : 101). Le philosophe Thierry Paquot (2005 : 24) rappelle à cette occasion que le voyageur « est à l’écoute de son cheminement et celui-ci n’est ni tracé ni chronométré », précisant plus loin « qu’il est persuadé également qu’il apprend sur lui-même ». Le poète Charles Baudelaire (2001 : 239-240) nous livre dans Voyage l’âme d’un voyageur :

Mais les vrais voyageurs sont ceux-là seuls qui partent

Pour partir ; cœur légers, semblables aux ballons,

De leur fatalité jamais ils ne s’écartent,

Et, sans savoir pourquoi, disent toujours : Allons !

38A contrario, le transport « vise une destination » (Ingold 2011 : 103), et s’illustre « par la dissolution du lien intime qui, dans le trajet, associe la locomotion et la perception » (op.cit. : 105). Le tramway est un moyen de transport de surface, ouvrant certes notre regard sur le paysage qui défile, mais dont la fonction initiale est de desservir dans l’espace urbain la population locale. Dès lors, peut-on encore parler de « voyage » à son égard ? Si pour le poète Alfred de Vigny, « voyager, ce n’est pas être transporté d’un lieu dans un autre, changer de place en une seule fois », mais « profiter des charmes du trajet qui comprennent non seulement ceux du paysage, mais aussi ceux des incidents de route » (cité dans Baroli, 1969 : 76), l’acte du voyage et en cela le fait de considérer le parcours du tramway tel un voyage urbain, reste l’apanage des usagers. Un usager restant toutefois tiraillé par les mouvements pendulaires qui rythment son quotidien, et la profusion de signes urbains qui saturent tout autant les lieux que ses propres sens.

39Tandis que le tramway s’expose dans cette ambiguïté définitionnelle, la commande publique artistique entend quant à elle participer activement, à cette « exploration » urbaine, notamment par la force des questionnements esthétiques et urbanistiques qu’elle désire susciter et expérimenter auprès de ceux qui la contemplent et/ou l’appréhendent. Néanmoins, ces propos sont à modérer pour de multiples raisons. En premier lieu, nous pouvons évoquer le défaut de maintenance de certains projets artistiques, à l’instar de la première commande du tramway parisien inaugurée en 2006, aujourd’hui écartée des visites guidées et ouvertement rejetée par les différents acteurs du projet énonçant « un programme de signatures » au détriment d’une réelle réflexion urbaine (propos recueillis lors de la conférence « Arts et tramway » à Paris le 17 juin 2014). Défaut révélateur en amont de la cacophonie régnant au sein des acteurs du projet et notamment révélatrice du cloisonnement entre les services (voiries, gestionnaires réseaux, artistes, édiles…). Autre constat avec le choix des matériaux de certaines œuvres jugées, après coup, inadaptées au lieu. Citons à cet égard, l’œuvre monumentale de Jacques Vieille, intitulée Palmier vertigineux opalescent et disposée sur le parcours du tramway niçois. Pour des raisons de sécurité (suite à la chute d’une partie de l’œuvre au pied d’une station), celle-ci fut retirée trois ans seulement après son installation. Un « échec » confirmé à demi-mot par la Communauté Urbaine de Nice. Vient ensuite, la faible visibilité de certaines installations artistiques depuis le tramway. En effet, à l’exception de quelques œuvres monumentales (tel l’Hommage à Confucius d’Alain Jacquet, installée aux abords de l’Université des Sciences et des Lettres de Montpellier et dont la forme rappelle selon les habitants celle d’un donut, ou encore le célèbre et non moins controversé Lion trônant sur la place Stalingrad de Bordeaux et réalisé par Xavier Veilhan, dont la couleur étonne les usagers du tramway), nos différentes enquêtes de terrains révèleront que la plupart d’entre elles passent inaperçues aux yeux d’un grand nombre de citadins et d’usagers (figure 2). Enfin, ces œuvres d’art contemporaines génèrent également un « seuil culturel », auprès d’un public lambda démuni pour en comprendre et déchiffrer toute leur subtilité. Ces observations à l’égard du projet artistique contribuent, sans nul doute, à assombrir sa portée poétique et expérimentale.

40Somme toute, il n’en demeure pas moins que la commande artistique reste l’occasion d’élever, dans l’esprit du citadin, de l’usager, le trajet quotidien qu’il emprunte au rang de « voyage ». Mais rappelons qu’au-delà du parcours du tramway et des œuvres jalonnant le tracé, l’usager apparaît être le seul vrai protagoniste de ce voyage urbain initiatique, en ce que le voyage est par essence « un trajet qu’on accomplit et non un objet qu’on découvre » (Ingold 2011 : 27).

Figure 2 : Le voyage de Sarkis–Tramway de Montpellier

Figure 2 : Le voyage de Sarkis–Tramway de Montpellier

Photos : ©Redondo, 2010.

Vers un (ré)apprentissage du regard

41Cette communication a mis en évidence que le récit urbain émanant des projets partenariaux et produit à partir des discours officiels, des visites guidées et autres expositions originales, révèle, voire cristallise les enjeux politiques, économiques et urbanistiques qui animent notre actualité. De même, avons-nous exposé quelques-unes des directives socio-culturelles propres à la démarche partenariale, s’avérant pour la plupart récurrentes dans nombre de projets.

42Les allocutions officielles à l’égard des projets partenariaux, et dans l’ensemble le discours commun, véhiculent une image embellie, fantasmée des villes, aux antipodes d’une réalité urbaine composée de disparités spatiales. Ces disparités, reflets d’un espace hétéroclite, fractionné et mutable, influent sur la représentation même des villes, qui cherchent sans cesse une identité pour assurer, restaurer ou bâtir leur notoriété.

43Le projet partenarial art public/tramway scénarise alors ces dernières, comme nous avons pu le découvrir dans certaines situations, en un espace souvent muséal et idéalisé. Toutefois, cette mise en récit ouvre l’espace urbain, dont nous arpentons quotidiennement les strates, à de nouvelles perspectives de représentation. En effet, le récit, au-delà des images utopiques qu’il semble générer, peut être considéré comme un appel à découvrir les nouvelles lisières des villes, que proposent respectivement le tramway et l’art public. Si comme le rappelle Michel de Certeau (1990 : 151) « l’art de “tourner” des phrases a pour équivalent un art de tourner des parcours », le récit urbain et la narration deviennent, en somme, des opportunités pour rééduquer notre regard et reconsidérer par là même les logiques fonctionnelles des transports. Un exercice qui implique une pratique avant tout sensible de l’espace urbain et de ses composants.

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List of illustrations

Title Figure 1 : Conversation à Nice de Jaume Plensa — Tramway de Nice
Credits Photos : © Redondo, 2009/2011.
URL http://articulo.revues.org/docannexe/image/2757/img-1.jpg
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Title Figure 2 : Le voyage de Sarkis–Tramway de Montpellier
Credits Photos : ©Redondo, 2010.
URL http://articulo.revues.org/docannexe/image/2757/img-2.jpg
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References

Electronic reference

Belinda Redondo, « Le projet partenarial art public/tramway : pour quel(s) récit(s) de ville ? », Articulo - Journal of Urban Research [Online], Special issue 7 | 2015, Online since 14 July 2015, connection on 23 June 2017. URL : http://articulo.revues.org/2757 ; DOI : 10.4000/articulo.2757

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Belinda Redondo

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