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Les professionnels mobiles à l’épreuve des radars automatiques. Une acceptation entre stress contenu et identités au travail bousculées

Mobile professionals facing automatic radars. An acceptance between contained stress and shaken work identities
Fabrice Hamelin and Chloé Eyssartier

Abstracts

The introduction, in 2003, of the recourse to automation for the control and the sanction of the offences against the highway code introduced a major change into the road safety policy in France. The object of this paper is to seize the impact of this device on those who are the recipients, but also by those in load of its implementation, the more so as the recourse to automation was extended to the crossing of red lights in 2009, while waiting for the introduction of the automated reading of the number plates. The realization of focus groups bringing together professionals exerting a “work of mobility” (i.e. agents of exploitation and agents of the police force), and the professionals exerting a “work in mobility” (i.e. professional users of the road), provides empirical material of paper. The objective of this article is to highlight the impact of the automatic camera on the professional practices, and in particular on displacements, but also on the professional identity. Works on the psychological models of the stress and the sociology of the professions and work offer a grid of relevant analysis to seize all the elements of them.

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Radar, 2010Full size image
Credits : © CETE de l’Ouest

Introduction

1Avec l’introduction du contrôle automatisé des infractions au code de la route, à partir de 2003 pour la vitesse et son extension au franchissement de feux rouges en 2009, les pouvoirs publics français se sont dotés de puissants instruments pour changer les comportements des conducteurs. En 2010, près de 1900 radars automatiques fixes et environ 900 radars embarqués de contrôle de la vitesse étaient déployés, ainsi que plus de 300 radars feu rouge. Entre 2002 et 2010, le nombre annuels de morts sur les routes est passé de 7200 à moins de 4000 et celui des blessés de 138 000 à un peu plus de 79 000. Les vitesses moyennes des véhicules légers ont chuté de 11 km/h sur les autoroutes et de 15 km/h sur les routes nationales (entre 2002 et 2008). Cette instrumentation rapide et poussée s’inscrit dans la continuité d’un recours aux Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication (NTIC), dont le développement depuis le début des années 1980 a apporté un changement considérable dans la gestion de la circulation routière (Lannoy 2003). Mais, dans le cas étudié ici, le recours à ces dispositifs rompt avec une utilisation des NTIC destinée à faciliter la circulation, ce qui pose la question de l’acceptabilité de cette vague d’instrumentation.

2Un programme de recherche, engagé depuis plusieurs années à l’Institut national de recherche sur les transports et la sécurité (INRETS) et poursuivi en collaboration avec le Centre d’Etudes techniques de l’Equipement (CETE) de l’Ouest a abouti à déconstruire la notion d’« acceptabilité sociale » (Hamelin 2008), en distinguant celle des professionnels concernés, des élus ou des représentants du monde associatif par exemple. Il a aussi conduit à recourir à la méthode des focus groups (Eyssartier et Hamelin 2009) qui consiste à réunir des personnes partageant des caractéristiques communes afin de les faire échanger sur un thème donné. L’interaction entre les discutants permet un enrichissement du discours (Duchesne et Haegel 2008). Dans ce cadre, deux discussions collectives organisées en 2009 à Nantes avec des agents des forces de l’ordre et d’exploitation des infrastructures routières ont introduit la thématique de la « pénibilité » de la mobilité. Pour mieux mettre en perspective les discours et les raisonnements tenus par ces groupes de professionnels, nous avons réalisé un troisième entretien collectif réunissant toujours des professionnels, mais grands usagers de la route.

Tableau 1. Composition des focus groups

Participants

Date

Durée de l’entretien

Groupe 1

Forces de l’ordre

FO1 Major sécurité routière circulation, DDSP

FO2 Agent circulation, DDSP

FO3 Gardien de la paix, DDSP

FO4 Adjudant-Chef Commandant peloton autoroute, GDGN

FO5 Gendarme BMO, GDGN

FO6 Brigadier Chef, BMO - GDGN

10 septembre 2009

2h35

Groupe 2

Agents d’exploitation

AE1 Agent d’exploitation DIRO

AE2 Responsable centre d’intervention, Conseil Général

AE3 Chef d’équipe, Conseil Général

AE4 Agent d’exploitation, DIRO

29 juin 2009

2h00

Groupe 3

Professionnels de « la route »

PR1 Chauffeur de Taxi

PR2 Représentant de commerce

PR3 Technicien de maintenance

PR4 Dirigeant société, unique salarié

12 mars 2010

2h00

Note : FO : Forces de l’Ordre ; AE : Agents d’Exploitation, PR : Professionnels de la Route, DDSP : Direction Départementale de la Sécurité Publique, GDGN : Groupement Départemental de la Gendarmerie Nationale, BMO : Brigade Motorisée, DIRO : Direction Interdépartementale des Routes Ouest.

Source : auteurs.

3Cet article repose donc à la fois sur une relecture d’un matériau déjà accumulé et sur le recueil d’un nouveau. Son objectif est de saisir en quoi la confrontation directe à l’instrument étudié peut être perçue comme une épreuve, à la fois dans le cadre de l’activité de conduite et au regard des conditions de travail. Dans ce cadre, les travaux sur le stress nous apportent une grille de lecture intéressante. Un évènement va être perçu par un individu comme plus ou moins stressant en fonction des capacités adaptatives ou des ressources individuelles et sociales que l’individu va pouvoir déployer pour faire face à cette situation perçue comme menaçante (Guillet 2008). Les modèles psychologiques d’appréhension du stress axés sur les facteurs qui le génèrent et ceux axés sur les stratégies d’adaptation des individus permettent alors de comprendre l’impact des radars sur les pratiques des discutants confrontés au dispositif automatisé.

4Pour autant, l’analyse des entretiens conduit aussi à réévaluer le caractère éprouvant de la confrontation avec les radars automatiques au prisme de l’identité professionnelle revendiquée par chacun des représentants des groupes interrogés. Bien entendu, on ne saisit, dans les discours provoqués, que des données limitées pour bien caractériser des identités que l’on sait à la fois plurielles, changeantes et bien plus complexes. Ces « identités discursives » présentent tout de même des définitions de soi, les tâches remplies au travail et les identités attribuées par les autres (Dubar 2007). Les discours enregistrés valorisent l’autonomie au travail, la spécialisation de l’activité et le regard des pairs. Or, l’introduction du dispositif automatisé semble perturber une identité stabilisée autour de ces éléments, même si le phénomène étudié dans cette recherche masque d’autres perturbations, liées aux transformations de la société et du monde du travail, qui sont certainement bien plus bouleversantes (Dubar 2000). Les épreuves dénoncées ici peuvent tout de même être regardées comme l’expression d’identités professionnelles malmenées. Il convient davantage alors de mobiliser les leçons de la sociologie des professions et du travail.

5Les résultats obtenus sont présentés en distinguant les professionnels exerçant un « travail de mobilité », c’est-à-dire les deux groupes intervenant dans le déploiement des dispositifs automatisés, ceux en charge de son installation (les agents d’exploitation) et de son fonctionnement (les agents des forces de l’ordre), et les professionnels qui exercent leur « travail dans la mobilité », comme les représentants de commerce par exemple.

Les radars et le travail de mobilité

6Le déploiement du dispositif automatisé de contrôle et de sanction des infractions au code de la route apporte son lot de nouvelles contraintes pour les policiers et les agents d’exploitation interrogés. Or, ceux-ci ne disposent pas des mêmes possibilités de contrôle et de correction de ces contraintes. Dans les deux cas, cependant, plus que les conditions de travail, ce sont les identités professionnelles revendiquées que malmène le déploiement des dispositifs automatisés.

Nouvelles astreintes et perte d’autonomie dans le travail quotidien

7Les agents d’exploitation réunis évaluent positivement le déploiement des radars automatiques au regard des objectifs de sécurité routière. En revanche, et bien que le contrôle automatique ne constitue pas un élément central dans leur travail, les discussions mettent à jour un impact négatif sur leurs pratiques professionnelles. Les radars implantés en terre plein central (TPC) focalisent leur attention. Ils sont plus difficiles à entretenir que ceux situés à proximité de la bande d’arrêt d'urgence (BAU). De la même manière, ils dénoncent un fauchage manuel autour du radar qui leur occasionne un travail supplémentaire.

8Ensuite, l’introduction des radars pèse sur leurs déplacements professionnels. Le grand nombre de déplacements routiers exigés par leur activité accroit la probabilité de se faire sanctionner : « Oui, parce qu’on est toujours sur la route. Sur une intervention, j’ai croisé trois radars. […] On passe devant les radars, trois ou quatre fois par jour pendant la patrouille. […] Ce n’est pas équitable par rapport aux autres usagers », note ce chef d’équipe du Conseil Général (AE3). Une sanction sur une intervention d’urgence est vécue comme particulièrement injuste.

9Ces éléments peuvent aisément prendre place dans le modèle de stress développé par Karasek (1979), centré sur la contrainte et la latitude décisionnelle. La contrainte fait référence à la quantité de travail à accomplir, aux exigences mentales et aux contraintes de temps liées à ce travail. La latitude décisionnelle renvoie à la possibilité pour l’agent d’avoir une certaine maîtrise sur le travail à réaliser et aussi d’être créatif, de développer des compétences particulières. Or, dans les discours enregistrés, on ne note aucun contrôle possible. Les nouvelles exigences de travail ne laissent pas de marge de manœuvre et ne permettent le développement d’aucune compétence particulière. De plus, le radar est perçu comme ayant été imposé sans concertation. Les agents déplorent ainsi que les contraintes d’exploitation des radars fixes ne soient pas prises en compte dans l’installation. Ils suggèrent que dans les procédures il y ait un point de validation de la part du gestionnaire des infrastructures.

10Pour faire face à des demandes qu’il juge pénible, un individu peut normalement compter sur le soutien de son entourage. Cette dimension est venue compléter le modèle de Karasek et Theorell (1990). L’attention des collègues ou des supérieurs peut ainsi jouer un rôle compensateur face à des demandes mal acceptées. L’environnement de l’agent et les interactions sociales constituent donc un élément essentiel pour appréhender la pénibilité liée à l’introduction du dispositif. Si les collègues font bien figure de soutien, la réaction des usagers amplifie en revanche le stress : «  où on neutralise la voie, les usagers aiment de moins en moins. Donc on va récolter des réactions de plus en plus négatives. On va se faire plus agresser » note cet agent d’exploitation de la Direction Interdépartementale des Routes de l’Ouest (DIRO) (AE1).

11Le déploiement des radars mobiles (ETE/ETED) a également suscité de nouvelles tâches pour les policiers et gendarmes de la route. Là encore, les interviewés y voient de nouvelles contraintes liées à la difficulté d’installation du matériel mobile ou à la longueur du temps d’attente. La tâche n’a rien de valorisant, selon un gendarme de la Brigade motorisée (BMO) du Groupement Départemental de la Gendarmerie Nationale (GDGN) : « Ce n’est pas intéressant. On se met sur le bord de la route, pendant quatre heures assis » (FO5). Un policier de la Direction Départementale de la Sécurité Publique (DDSP) note, avec humour : « Autrement, au niveau mots croisés, c'est impeccable ! » (FO2). Là encore, le radar est perçu comme un problème lors des déplacements professionnels. En cas de dépassement des limitations de vitesse lié à une course poursuite, les agents doivent justifier leur infraction au code de la route. Si l’interpellation n’a pas eu lieu, ils sont sanctionnés par une amende, une perte de points sur leur permis et une sanction disciplinaire si la vitesse pratiquée est élevée : « Chez nous, régulièrement, tous les mois, y’a gendarme X ou gendarme Y ceci [qui récolte] cinq jours d'arrêts pour avoir circulé à une vitesse de 20 kilomètres heure au-dessus, sans motif, sans ceci, sans cela », note ce brigadier-chef de la BMO – GDGN (FO6). Un autre sujet de récrimination est de devoir rendre des comptes sur la durée d’utilisation des équipements. Depuis les travaux de Monjardet (1996), on sait qu’une des caractéristiques essentielles de l’activité policière réside dans « l’autonomie » dont dispose le policier de terrain. Or, l’introduction des dispositifs automatisés remet en cause ce principe. Le déploiement du radar mobile s’exerce dans un temps défini et répété. Il répond à une commande explicite de la hiérarchie, de la Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) du Ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, et de la société qui fabrique les radars. Ils doivent donc aussi rendre des comptes à une autre administration et à une entreprise privée.

12Là aussi, le « support social » apparaît faible. On le perçoit dans la dénonciation de l’attitude de collègues : « Oui, c’est impopulaire, signale un gendarme. Même en interne, on touche à la liberté du concitoyen : Oh la circul’ ! Oh la BMO ! On nous siffle : ‘Hein, je t’ai vu, je t’ai vu’. C’est dingue » (FO5). Les militaires dénoncent aussi un manque de soutien de leur hiérarchie : « Et là-haut, c’est : pourquoi ? Pourquoi vous rouliez si vite ? ». Quant à l’usager, il peut aussi devenir un problème : « Moi, je suis tout seul. S’ils veulent la bagnole, y’a qu’un seul mec dedans. Qu’ils la prennent, qu’ils la prennent. Moi, je laisse les clés, je prends mes affaires et je m'en vais » note ce gendarme (FO5).

13L’évolution, dénoncée ici, n’est peut être pas un phénomène propre à l’automatisation du contrôle-sanction. Les radars automatiques peuvent cristalliser un mal-être professionnel, dont les causes générales (Dubar 2000) ou particulières à ce groupe (Samson et Fontaine 2005) sont aujourd’hui multiples.

Quelles stratégies de compensation ?

14Face à ces changements et au stress suscité, plusieurs stratégies individuelles sont possibles : refuser de répondre aux attentes, s’y conformer ou s’efforcer de conformer l’objet aux attentes et pratiques habituelles de l’agent. Le modèle de la « double évaluation » permet de réfléchir à ces stratégies. La première évaluation concerne la perception d’un facteur comme élément stressant. La seconde concerne la réponse (le coping) ou l’absence de réponse que l’on peut y apporter. Le coping se définit comme « l’ensemble des processus qu'un individu interpose entre lui et l'évènement perçu comme menaçant, pour maîtriser, tolérer ou diminuer l'impact de celui-ci sur son bien-être » (Lazarus 1993 :234). Les entretiens montrent la difficulté rencontrée pour trouver une réponse et témoignent du rôle dévolu alors à l’organisation d’appartenance.

15Les éléments dégagés par Lazarus (1993) permettent de saisir les différents types de stratégies adoptées par les agents pour réduire le stress ressenti. Les agents d’exploitation ont mentionné les pratiques les plus radicales, en revendiquant le fait de ne pas réaliser certaines des tâches exigées par l’entretien des radars. Ils déclarent ainsi « oublier » de faucher devant les radars : « On ne pense pas trop à faucher devant les radars [rires]. J’ai eu plusieurs appels de la DDE à ce sujet.  (Direction Départementale de l’Equipement nommée depuis le 1er  janvier 2010 Direction Départementale des Territoires ou Direction Départementale des Territoires et de la Mer, toutefois le terme DDE reste encore couramment usité). Les professionnels rencontrés soulignent le fait que la société propriétaire interroge la DDE sur le flou des photos. Concernant les déplacements professionnels, la solution trouvée est de ralentir à l’approche des radars et donc de se conformer au dispositif. L’équipement en GPS est tout de même mentionné. L’automatisation du véhicule est perçue comme un moyen d’adaptation aux radars. Toutes ces stratégies permettent de réduire partiellement le stress ressenti.

16Les agents des forces de l’ordre ont eux aussi su développer des stratégies résidant dans la valorisation des compétences nécessaires pour régler au mieux le dispositif, d’autant plus que ces manipulations sont d’abord vues comme une protection de l’agent en cas de contestation. Concernant les déplacements professionnels, il n’y a pas d’autres stratégies que de ralentir à l’approche des radars. Ces pratiques de conformation témoignent de la faiblesse des marges de manœuvre. Elles sont d’ailleurs dénoncées comme délégitimant l’action des forces de l’ordre aux yeux d’usagers surpris de voir les forces de l’ordre ralentir à l’approche de radars ! Mais les stratégies les plus efficaces sont d’ordre organisationnel. La hiérarchie trouve un intérêt gestionnaire très clair au dispositif : pouvoir répartir les effectifs sur d’autres missions, affecter à cette tâche du personnel auxiliaire et réserviste, obtenir facilement les résultats fixés par les autorités. En adoptant une répartition et une organisation adaptées au travail, ils peuvent réduire les mécontentements et mieux gérer la pénibilité ressentie par les personnels(Loriol, Boussard et Caroly 2006).

Quel impact sur l’identité professionnelle ?

17L’introduction des radars automatiques a pu initialement être présentée comme une solution technologique aux difficultés du métier. Dans les entretiens réalisés, cet argument est bien présent : « Il faut dire aux gens quand il y a un radar qui est installé. Il faut dire pourquoi il a été installé là. […] Ça peut être une zone accidentogène. C’est aussi pour palier aux difficultés que nous on a à faire des contrôles en toute sécurité. […] On a des zones où, nous, on préférera ne pas prendre de risques […]. Ça, les gens le comprennent pas » affirme sur ce point ce gendarme de la BMO (FO5).

18Pour autant, l’automatisation supprime l’interpellation, c’est-à-dire le « vrai travail » des policiers et gendarmes de la route. Seul le face-à-face avec le conducteur permet de « situer » l’acte de conduite, « d’apprécier » la faute et, si nécessaire, d’« élargir » la recherche. Le recours à l’outil automatique retire donc aux agents la possibilité d’apprécier la gravité de la faute commise, de l’expliquer à l’usager et n’autorise pas non plus celui-ci à s’expliquer. Les radars automatiques sont aussi de fait des instruments de lutte contre les mauvais comportements du « petit» ou du « faux client » et non pas du « vrai client » des policiers (Boussard, Loriol et Caroly 2006). En conséquence, la mise en œuvre des dispositifs mobiles les situe au plus bas dans la hiérarchie qu’ils se font de leurs tâches professionnelles.

19Enfin, les gendarmes rencontrés ont le sentiment de travailler pour une entreprise privée, dont l’objectif premier n’est pas d’améliorer la sécurité routière : « On peut dire que le véhicule, avec le radar embarqué est amorti en neuf mois, c’est ce qu’on nous sort quand on va chercher la voiture. […] Neuf mois, ils ne disent même pas que ça permet éventuellement de diminuer la mortalité »commente à ce propos ce gendarme (FO5). Au-delà du « déclassement » perçu de la sécurité routière dans les objectifs du dispositif, c’est leur conception du service public qui est affectée. L’instrumentation étudiée entraîne le policier ou le gendarme de la route à mettre en œuvre des actions et des outils qui l’éloignent de ce qu’il considère être sa mission. Plusieurs interviewés souhaitent donc en confier la mise en œuvre à d’autres. Ainsi, ce Brigadier-chef explique que : « Moi, ce que je ne comprends pas, enfin, nous, parce qu’on est pas mal à avoir des voitures affectées par le Ministère de l’Equipement : pourquoi ce ne sont pas eux qui gèrent leurs voitures ? » (FO6).

20L’identité professionnelle des agents d’exploitation est aussi malmenée, mais dans une moindre mesure. La sécurité des usagers de la route est un élément central de leur identité professionnelle et les radars automatiques ont indéniablement permis de réduire la vitesse de circulation et les accidents. Mais cette identité professionnelle est aussi construite sur l’exigence de favoriser la circulation. Le rôle de l’agent d’exploitation de la route n’est pas « d’ennuyer » l’usager, mais de lui permettre d’utiliser au mieux les infrastructures routières. Or, les tâches nouvelles induites par le dispositif leur semblent être autant de facteurs accroissant la pénibilité du déplacement des usagers de la route.

Les radars et le travail dans la mobilité

21Le travail dans la mobilité renvoie à un déplacement nécessaire à l’exercice du métier, mais il n’en est qu’une des conditions. La mobilité ne constitue pas l’essence du métier (Gressel et Mondutéguy 2008). Commerciaux et artisans en offrent ici l’incarnation, même si dans le groupe de discussion, nous avons également intégré un chauffeur de taxi. Les quatre participants sont de grands rouleurs qui parcourent environ 100 000 kilomètres par an, même si ce kilométrage a pu varier au cours de leur carrière. Leurs discours illustrent bien l’idée d’une « automobilité » conçue comme un système où interagissent de multiples et hétérogènes composantes (Urry 2005). L’introduction des radars ne constitue alors qu’une composante de plus, ce qui constitue un premier facteur de relativisation du stress ressenti. De manière contre-intuitive, la discussion montre que bien d’autres éléments, notamment subjectifs, jouent en faveur de la réduction du stress. Ce sont plus particulièrement ici l’autonomie dans la mobilité et le recours aux nouvelles technologies embarquées. Au final, le plus pénible réside dans la confrontation avec la puissance publique, qui peut contraindre les gens à se déplacer ou à rester immobiles (Seiler 2008).

Un stress tout relatif

22Conformément au modèle demande-latitude, le radar est bien considéré comme une contrainte. Il est d’autant plus perçu comme une menace que l’exposition au risque radar de ces grands rouleurs est élevée : « Même si on n’a pas l’intention de dépasser la vitesse, et bien on est stressé. On n’a pas toujours le nez sur le compteur » explique ce dirigeant d’une société d’import export (PR4). Un chauffeur de taxi, lors d’un entretien exploratoire, souligne le fait que son métier l’oblige à converser avec ses clients. Le radar demanderait ainsi une attention accrue, au détriment d’autres activités jugées comme plus importantes : faire preuve de convivialité ou simplement se concentrer sur la conduite.

23Toutefois, l’épreuve ressentie est modulée par l’expérience : « Au début, c’était stressant. Mais comme on roule beaucoup, on s’habitue aux radars » rapporte ce représentant de commerce (PR2). Une trop grande sévérité des radars et les conséquences de la sanction reviennent fréquemment dans les échanges. La perte de points peut entraîner une perte du permis de conduire et par conséquent de leur instrument de travail. L’acceptation de la sanction dépend de leur perception de la gravité de l’infraction commise. C’est la verbalisation d’un petit dépassement de vitesse qui est la plus mal vécue, parce que considérée comme une faute mineure. De plus, même s’ils se sentent « traqués » par les forces de l’ordre, ils acceptent la possibilité d’être sanctionnés : « Vis-à-vis des forces de l’ordre, on est un gibier. On est chassés… Ben, quand on le sait, c’est pas grave (…) Moi, je le sais donc je fais attention » (PR2, Représentant de commerce).

24Le stress doit encore être nuancé du fait que les interviewés réunis sont tous des amoureux de la conduite. Ils perçoivent d’abord l’automobile comme une source de liberté : « On a choisi ce type de vie. C’est un espace de liberté » confirme ce technicien de maintenance (PR3). Dans la balance, notamment mise en évidence par Urry (2005) entre liberté et contrainte, la première l’emporte largement, y compris dans une société qui vise à gérer le risque et au nom de ce risque introduit des instruments de surveillance et de contrôle. Cette relativisation du « problème » que leur pose les radars automatiques vient aussi du type de déplacement opéré. L’étendue géographique de la zone d’intervention (les longs trajets), la distance parcourue quotidiennement entre les sites, le type d’axe routier emprunté et les axes de circulation font varier le contact avec les radars. Or, dans ce groupe, nous avons réuni un chauffeur de taxi en zone urbaine, donc peu touché par les radars automatiques actuellement déployés, et des commerciaux qui effectuent l’essentiel de leur kilométrage sur autoroute. Enfin, d’autres éléments que les radars leur semblent plus contraignants, au premier rang desquels figurent les embouteillages.

Autonomie gagnée et stratégies d’adaptation

25Si le radar est bien une contrainte, mais peu génératrice de stress pour ce groupe, c’est parce que ses membres disposent de nombreux atouts pour lutter contre le stress inhérent à ce type de dispositif. Tout d’abord, contrairement aux autres populations, les deux éléments du modèle de Karasek et Theorell (1990) permettant de moduler le stress ressenti sont réunis. Leur environnement social n’est pas vécu comme un facteur aggravant et leur marge de liberté, dans la définition des tâches à accomplir, leur a permis de développer des stratégies d’adaptation qu’ils jugent efficaces.

26Les professionnels interrogés déclarent tous disposer d’une grande autonomie tant dans la décision que dans la planification de leurs déplacements. « Je suis au forfait. Je fais ce que je veux. Ils [les employeurs] ne me demandent rien mais je ne compte pas mon temps de travail. Quand on choisit son temps de travail, c’est pas pareil » affirme ce représentant de commerce (PR2). Comme l’ont mentionné Aguilera, de Coninck et Hauchard (2007), l’autonomie ou la subordination dans la définition spatio-temporelle de l’itinéraire peuvent contrebalancer le stress.

27On a également affaire à des travailleurs indépendants qui, contrairement aux deux autres groupes, n’ont pas à souffrir de l’incompréhension de leur hiérarchie. Cela peut aussi expliquer un rapport plus détendu à l’instrument et que l’on ne retrouve pas dans la littérature qui s’est intéressée aux professionnels salariés. Dans l’étude d’Aguilera, de Coninck et Hauchard (2007), le déplacement conçu comme une contrainte n’est pas valorisé au sein de l’entreprise. Le client n’apparaît pas non plus, dans la discussion, comme un élément essentiel dans l’appréciation du radar, à la différence d’autres travaux où les professionnels rencontrés sont des salariés. Ici, les interviewés disent ne pas se soucier des réactions des clients en cas de retard.

28Mais le plus déterminant est que des compétences particulières de contrôle ont été développées depuis l’implantation des radars. Ils estiment pouvoir anticiper les lieux de contrôles par les forces de l’ordre et les comportements des autres usagers à l’approche des radars. « On sait à peu près où les trouver, on a l’habitude [...]. On fait plus attention à ceux devant nous. Quand on entre dans une zone radar, on prend plus de distance »affirme sur ce point ce technicien de maintenance(PR3).

29Tous ont mis en place des stratégies d’adaptation aux radars plutôt réussies ou satisfaisantes. Les entretiens réalisés permettent de distinguer les stratégies d’adaptation visant à rendre conforme leur comportement au code de la route (le régulateur de vitesse en est un des outils) et des stratégies de contournement (le système Coyote en est alors l’instrument).L’adoption du régulateur de vitesse est jugée indispensable. Pour certains, il s’agit d’un outil d’évitement de la sanction. Pour d’autres, c’est un outil d’aide au respect de la limitation de vitesse. Coyote est perçu comme un outil légal de contournement du dispositif de contrôle et donc comme une aide à la conduite : « Coyote, ça m’a sauvé, il y a 15 jours ! »(PR4). Les aspects considérés comme injustes du contrôle automatique, en l’occurrence, le fait d’être sanctionné pour de petits excès de vitesse, sont mis en avant pour en justifier l’adoption. Pour ce technicien, « C’est l’angoisse de se faire prendre pour pas grand chose, c’est ça qui me le ferait prendre [Coyote]. Le grand excès de vitesse, ça ne m’inquiète pas du tout. Ce qui m’énerverait, c’est … l’accumulation de petits excès » (PR3).

30Le recours à la technologie embarquée est ainsi une des principales stratégies adoptées. Nos interviewés ont misé sur des véhicules dotés de tous les équipements nécessaires à une conduite, non pas apaisée, mais sereine. Tous ont des véhicules puissants, climatisés et dotés des équipements de sécurité destinés à compenser les défaillances individuelles.

Une confrontation à la puissance publique

31L’introduction des radars automatiques peut aussi être regardée comme une des clés permettant de comprendre comment est aujourd’hui gouvernée l’ « automobilité » (Packer 2005) et, plus particulièrement, dans le cas français, comme une des manières dont l’Etat entre en rapport avec la mobilité routière. Il le fait sous la forme d’une manifestation de puissance publique avec toutes les contraintes que cela peut imposer aux administrés (Urry 2005). L’association de l’automatisation et du numérique, qui singularise le dispositif français, approfondit les logiques historiques de technicisation de la surveillance. Elle participe d’une dynamique moderne de contrôle qui, après le territoire et les corps, s’exerce sur la mobilité (Bonditti 2005). Dans le cadre de cette dynamique globale, l’introduction des radars automatiques constitue plus précisément un instrument de recentralisation du pouvoir d’Etat (Hamelin 2010) et de (re)mise à distance de ses ressortissants-usagers de la route (Carnis et Hamelin 2007). Ce sont autant de sources potentielles de pénibilité.

32Dans les trois discussions, le dispositif est comparé à l’interpellation par un agent de la force publique. Dans le groupe des grands rouleurs, celle-ci est moins vue comme la manifestation d’un arbitraire policier que comme une possibilité offerte de discuter, d’expliquer l’infraction commise. Cela ne signifie pas que l’attitude des policiers et des gendarmes de la route soient toujours pleinement acceptée. Mais le discours tenu ne se traduit pas forcément par une contestation sans nuance de l’action des forces de l’ordre, notamment lorsque l’agent a fait le choix de « faire la morale » plutôt que de sanctionner le conducteur en infraction. La dénonciation du recours à une répression aveugle et à l’« intransigeance », inhérente à l’automaticité de la sanction, aboutit à l’idée que « l’excès de répression va à l’encontre de l’autorité » (PR4, Dirigeant société import export). Le recours au sermon peut même être présenté comme « faisant plus d’effets » que le retrait de point et l’amende selon un chauffeur de taxi interviewé, tout comme la proposition de suivi d’un stage de sensibilisation en échange d’un point non retiré. L’équité du système, mise en avant par les pouvoirs publics, n’est pas forcément perçue (Hamelin 2010), d’autant que « ceux qui ont les moyens » peuvent « donner les 2000 euros d’avocats » pour échapper à la sanction (PR2, Représentant de commerce). Le vocabulaire employé et les raisonnements tenus sont ainsi illustratifs du type d’Etat « en action » à travers le contrôle automatisé des vitesses.

33L’autre grande manifestation de la puissance publique réside dans la taxation qui, selon les interviewés, est opérée par le dispositif. Celle-ci est surtout liée au choix des lieux d’implantation des radars fixes : les « zones pour faire du fric », « là où ça rapporte ». Les interviewés évoquent alors, bien que pour les dénoncer, le développement de stratégies de contournement de la sanction et de contestation de l’action de la puissance publique (la pause de fausses plaques, les stages anticipés de récupération de points, l’achat de points sur internet). Le recours à des actes d’incivilité n’est pas non plus exclu : « [Face à un dispositif feu-rouge] Moi, à quatre points, même s’il y a un véhicule d’urgence qui arrive derrière, je ne bouge pas ! » affirme ce chauffeur de taxi (PR1). Le plus intéressant dans ces discussions est la présentation de « nouvelles carrières délinquantes » possibles et que l’on peut opposer au défaut de création de nouvelles « carrières militantes ». Les discussions témoignent en effet aussi de l’impossibilité pour les opposants au système de faire naître une action collective organisée susceptible de contester le dispositif ou de le discuter avec les pouvoirs publics.

34Ce mode d’exercice de la puissance publique va à l’encontre d’un mouvement de modernisation des rapports entre l’administration et l’administré où celui-ci verrait son statut d’« assujetti » progressivement remplacé par celui, plus gratifiant, de « citoyen » voire de « client ». Dans la littérature consacrée aux récents changements dans l’administration, cela se traduit par un rapprochement de l’administration et des administrés, par une communication accrue à destination des usagers, par un accès facilité (y compris en cas de contestation) ou encore par une individualisation du traitement. Or, les entretiens réalisés dessinent une relation administration-administré des plus traditionnelles (Carnis et Hamelin 2007), c’est-à-dire fondée sur le secret, l’anonymat, la mise à distance et l’impuissance de l’usager. Tous ces éléments se conjuguent pour renforcer l’idée d’un dispositif favorable à l’expression d’un arbitraire étatique.

Conclusion

35Les modèles du stress utilisés offrent une grille de lecture pertinente de l’impact des radars automatiques sur les tâches et les déplacements professionnels des acteurs chargés de son installation et de sa mise en œuvre tout comme de ses destinataires. Ils aident à saisir les contraintes pesant sur l’activité professionnelle et également les compétences acquises ou les stratégies d’adaptation mises en place pour les réduire.

36Les résultats obtenus sont contre-intuitifs. Ce sont les professionnels chargés du fonctionnement du dispositif et donc, en France, les représentants de la puissance publique, qui semblent vivre le plus difficilement le déploiement des dispositifs automatisés. Les explications apportées sont à la fois le rôle amplificateur de la contrainte générée par l’environnement social des interviewés, l’atteinte à l’identité professionnelle et les faibles marges de manœuvre dont disposent ces personnels pour s’adapter au dispositif.

37En revanche, les professionnels de la mobilité, ceux dont les déplacements routiers sont indispensables à leur travail et qui ont une probabilité forte de perdre des points de permis de conduire et de recevoir des amendes, apparaissent nettement moins éprouvés par la confrontation au dispositif. Parmi les explications retenues figurent la grande autonomie dont disposent ces professionnels dans la planification et la réalisation de leurs déplacements, un environnement social peu contraignant et surtout le développement de stratégies d’adaptation particulièrement efficaces pour réduire la contrainte générée par les radars. Ce sont les équipements technologiques embarqués, dont les interviewés ont doté leurs automobiles, qui leur offrent une adaptation efficace aux radars automatiques.

38Ce résultat permet de comprendre, à partir d’autres outils et d’autres facteurs d’explication, la relativement bonne acceptabilité de l’automatisation du contrôle-sanction des infractions au code de la route en France.

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References

Electronic reference

Fabrice Hamelin and Chloé Eyssartier, « Les professionnels mobiles à l’épreuve des radars automatiques. Une acceptation entre stress contenu et identités au travail bousculées », Articulo - Journal of Urban Research [Online], 7 | 2011, Online since 19 September 2010, connection on 19 August 2017. URL : http://articulo.revues.org/1835 ; DOI : 10.4000/articulo.1835

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About the authors

Fabrice Hamelin

Fabrice Hamelin is a Researcher in Political Science at the French Institute of Science and Technology for Transport, Development and Networks (University of Paris-Est, IFSTTAR). He is a specialist in the comparative analysis of transport security and safety policy making. He currently works on traffic policing and use of automated enforcement systems. He is also engaged in research into transit systems security policy and the history of applied transport research in Europe. E-mail: fabrice.hamelin@ifsttar.fr

Chloé Eyssartier

Chloé Eyssartier is a Researcher in Social Psychology at the West Technical Center of Study on Equipment (CETE). Her research interests lie in the analysis of road-safety public policies. She currently works on automated enforcement systems and on motorcyclists’ behaviors. E-mail: chloe.eyssartier@developpement-durable.gouv.fr

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