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Déplacements d’accompagnement d’enfants en milieu urbain au Québec. Une expérience pénible ?

Chauffeuring Children in Quebec’s Urban Areas: An Arduous Experience?
Marie-Hélène Vandersmissen

Abstracts

In this article we focus on trips by adults who chauffeur their child/children to activity locations (including schools and other places), especially in Quebec’s major cities. More specifically, we question the burdensome or restrictive character of these trips, insofar as they are integrated into a daily regime of activities that have been planned, organized and sequenced within a relatively short time-frame. Our aim is to investigate and document these trips, in our quest to identify the practices, configurations, and, as far as possible, emotions that might explain their restrictiveness. We draw on Statistics Canada’s general social survey on time use (GSS, 2005) in order to better document the trips of adults accompanying their child/children. The data gathered allows us describing these trips as well as the occasionally restrictive contexts in which they occurred. However, results do not permit us to qualify these kinds of trips as burdensome or restrictive, except for a small percentage of parents. Our exploratory findings suggest that the shorter the accompanying parent’s trip between home and work, the greater the chance they will appreciate driving their child/children to their activities.

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Transports publics, MontréalFull size image
Credits : © Nigel Durrant

Introduction

1Résultats de nombreuses transformations urbaines et sociales dans les dernières décennies, les rythmes quotidiens sont aujourd’hui de plus en plus complexes (Rose et Villeneuve 1993, Dijst 1999) et leur variabilité est plus importante qu’auparavant (Susilo et Kitamura 2005). L’augmentation du taux féminin d’activité et la forme urbaine, entre autres éléments, peuvent faire de l’articulation de la vie privée et de la vie professionnelle une épreuve, particulièrement au sein des ménages avec de jeunes enfants. Ces derniers, dès leur entrée dans le monde scolaire et des loisirs organisés, ajoutent bien souvent les contraintes d’un nouveau programme de mobilité à l’emploi du temps de leurs parents.

2Dans cet article, nous nous intéressons aux déplacements effectués dans les plus grandes villes du Québec par des adultes pour accompagner leur(s) enfant(s) vers des lieux d’activité (incluant les écoles mais également d’autres types de lieux). Nous nous questionnons plus particulièrement sur leur caractère pénible ou éprouvant. En effet, pour un parent, conduire ou aller chercher un enfant à l’école ou ailleurs est dans bien des cas un déplacement qui s’inscrit dans une organisation quotidienne d’activités programmées, ordonnées et enchaînées dans un cadre temporel relativement limité. Bien que cela ne puisse être systématiquement associé à une expérience pénible ou éprouvante au sens fort du terme, cela représente une certaine obligation ou une contrainte s’ajoutant à d’autres difficultés liées aux sphères du travail ou familiale (David 2007, Luxembourg et Thomann 2007, Schwanen 2007, Montulet et Hubert 2008). En effet, l’accompagnement des enfants est souvent combiné à d’autres déplacements, comme une manière de jongler avec les engagements afin de maximiser les activités dans un cadre spatio-temporel donné (Dowling 2000, Collins et Kearns 2001). Les conditions dans lesquelles s’effectuent ces déplacements (dans la congestion automobile par exemple) peuvent, en plus de leur aspect contraignant, les rendre véritablement pénibles. La longueur ou durée du déplacement semble également être un paramètre non négligeable (IBM 2010). Un déplacement plus long est plus contraignant dans un budget temps inélastique. De façon générale, consacrer plus de temps pour les déplacements d’accompagnement d’enfant(s) diminue le temps disponible pour d’autres activités, même si certains parents disent apprécier ce temps puisqu’il leur permet d’être avec leur(s) enfant(s) (Berger 1992, Flamm 2005a et b).

3Dans ce contexte, cet article vise à documenter les déplacements d’adultes accompagnant leurs d’enfants et tente de cerner les pratiques, les configurations et, jusqu’à un certain point, les émotions dans lesquelles pourrait se révéler leur pénibilité ou leur caractère éprouvant. La section suivante présente une brève recension des écrits sur la question, suivie d’une mise en contexte du milieu québécois. Les données et la méthodologie sont ensuite précisées et suivies par la présentation des résultats ainsi que par une discussion conclusive.

La question de l’accompagnement des enfants

4Traditionnellement, la mobilité des enfants a souvent été prise en compte par le biais de la mobilité des familles, et des femmes plus particulièrement, certains de leurs déplacements étant souvent expliqués par leur rôle de mère, sans pour autant s’intéresser au déplacement d’accompagnement des enfants lui-même. Plus récemment, les déplacements d’adultes accompagnant un enfant ont été appréhendés à partir de trois points de vue. En premier lieu, on retrouve l’interface de la « géographie du soin » (geography of care) et de la « géographie de l’enfance », qui explorent les lieux où sont prodigués les soins ainsi que les caractéristiques des personnes qui les prodiguent (Barker 2010) et analysent les déplacements d’enfants entre ces divers lieux d’activité (Collins et Kearns 2001, Benwell 2009). En deuxième lieu, le point de vue plus spécifique du transport s’attarde aux différences de genre (Schwanen 2007) et à l’analyse du choix modal des déplacements (Bachiri, Vandersmissen et Després 2008), notamment aux impacts de ces choix sur la santé de l’enfant et sur la congestion routière ou la qualité de l’air (Lang, Collins et Kearns 2010, McMillan 2005, Pooley, Turnbull et Adams 2005, Collins et Kearns 2001, Paleti, Copperman et Bhat 2011). Quant au domaine de la santé (qui ne sera pas abordé ici), on y considère l’accompagnement des enfants en automobile comme l’un des facteurs explicatifs de l’obésité croissante (Chinn et Rona 2001, Saelens, Sallis et Frank 2003, Frank et al. 2005, Merom et al. 2006, Sloane 2006). Outre l’intérêt grandissant pour la mobilité des enfants dans la littérature scientifique, il ressort de ces études un certain nombre de constats généraux.

5Le premier constat se rapporte à l’augmentation de l’enrôlement des enfants par leurs parents dans des activités formelles (activités structurées hors résidence) plutôt qu’informelles (activités non structurées autour de la maison et dans le voisinage) (Valentine et McKendrick 1997). Il est ainsi considéré que leur sécurité y serait mieux assurée (Tranter et Whitelegg’s 1994) et leurs chances de développement meilleures (Dowling 1998) que dans l’environnement résidentiel. Aux États-Unis, le 1995 National Personal Travel Survey révélait que 30% des enfants ne retournaient pas directement à la maison après l’école, mais se déplaçaient vers un lieu d’activité intermédiaire, et qu’environ 40% des enfants effectuaient un autre déplacement après être revenus à la maison après l’école (Clifton 2003).

6Un second constat concerne la diminution significative de la proportion d’enfants (de moins de 11 ans) se déplaçant seuls à partir de la maison (Valentine et McKendrick 1997, O’Brien, Jones et Sloan 2000). En Grande-Bretagne, alors qu’en 1971 80% des enfants âgés de 7 et 8 ans se déplaçaient seuls vers l’école, en 1990 ils n’étaient plus que 9% (Hillman 1993).

7Un troisième constat montre que l’accompagnement des enfants se fait de plus en plus fréquemment en automobile, tendance observée en Nouvelle-Zélande (Lang, Collins et Kearns 2010), en Australie (Merom et al. 2006), aux États-Unis (Hubsmith 2006), en Norvège (Fyhri et Hjorthol 2009) ainsi qu’en Grande-Bretagne (Barker 2010). Les facteurs évoqués se rapportent à la sécurité de l’enfant (Malone 2007, Montulet et Hubert 2008), à la distance/durée de déplacement entre la maison et l’école (Bachiri, Vandersmissen et Després 2008, McDonald et Allborg 2009), aux taux de motorisation croissants des ménages, à la pression des pairs, à la part plus grande des mères actives sur le plan professionnel, à la forme urbaine et aux horaires plus complexes auxquels sont soumises les familles (McMillan 2005, Pooley, Turnbull et Adams 2005, Rocci 2007).

8Enfin, un quatrième constat est lié au rôle important de la mère dans la gestion des temps familiaux (Montulet et Hubert 2008) ainsi que dans l’accompagnement des enfants vers l’école ou vers d’autres lieux en dépit de sa participation active au marché du travail (Dowling 2000, McDowell 2004, Schwanen 2007, Barker 2010). De nombreuses études ont montré que les parents, et plus particulièrement les mères, faisaient de fréquents arrêts entre le travail et la maison ainsi qu’à partir ou vers d’autres lieux pour accompagner leurs enfants (McGuckin et Murakami 1999, Hensher et Reyes 2000, Wallace, Barnes et Rutherford 2000).

9La périurbanisation résidentielle, l’éclatement des destinations et des temporalités liées aux différents membres de la famille (Pinson, Thomann et Luxembourg 2006) peuvent exercer une influence sur l’aspect contraignant ou pénible des déplacements de type accompagnement. C’est ce qu’ont montré Fortin et Després (2008) dans leur analyse du discours d’adultes demeurant dans l’agglomération urbaine de Québec : tant que les enfants sont jeunes et fréquentent les écoles et lieux d’activité du voisinage, la périurbanisation comme mode de vie se vit plutôt bien, ce qui n’est plus le cas lorsque les enfants deviennent adolescents. Les analyses menées par Bachiri et Després (2008) auprès de 30 adolescents demeurant dans les secteurs périphériques de Québec révèlent que, pour leurs déplacements domicile-école, les adolescents sont tributaires du transport scolaire ou dépendent d’un adulte pouvant les accompagner. L’éloignement de l’école, l’absence ou l’éloignement du service de transport public, le climat (rigoureux en hiver) expliquent en partie cette dépendance à l’automobile. Leur discours à cet égard montre que les adolescents sont conscients des contraintes imposées à leurs parents. Cet accompagnement est également sollicité pour les trajets autres que vers l’école (Bachiri, Vandersmissen et Després 2008, Vandersmissen 2008), et dans ce cas, l’absence de transport scolaire peut mener les parents à jouer le rôle de « parent-taxi » (de Singly 2000). Notons que ces résultats obtenus à partir d’un groupe de 30 adolescents ont été confirmés par des analyses sur un échantillon représentatif de 5 784 adolescents (Bachiri, Vandersmissen et Després 2008). A Québec, l’automobile était utilisée dans 27% des déplacements effectués par les jeunes de 12 à 18 ans, majoritairement en tant que passagers (Bachiri, Vandersmissen et Després 2007). Enfin, en Île-de-France, 40% de la mobilité quotidienne des jeunes de 11 ans est aussi de type « accompagné » (Massot et Zaffran 2007).

La question de la pénibilité, des contraintes et du vécu du transport

10Le rythme des obligations liées à l’accompagnement des enfants constitue l’une des dimensions de la difficile articulation de la vie professionnelle et de la vie familiale au sein des ménages avec enfants. Est-ce que cela fait de l’accompagnement des enfants une expérience pénible, éprouvante ou contraignante ? Comment définir cette « pénibilité » ? Quels sont les contours de cette notion de pénibilité ? Le concept de pénibilité est souvent associé au monde du travail, à son organisation et aux conditions dans lesquelles il s’exerce, ainsi qu’à la santé des travailleurs (Borkowski 1985, Paillet et Magniez 2005, Volkoff 2006, Yilmaz 2006). En général, les facteurs qui causent la « pénibilité » sont associés à une charge physique lourde ou dangereuse (porter des objets lourds ou des personnes, manipuler des produits cancérigènes) ou à une charge mentale (ou psychologique) élevée (responsabilités, peur du danger). La pénibilité est donc liée aux contraintes associées à l’activité, qu’elles soient physiques ou mentales (psychologiques). La latitude décisionnelle et la récompense reçue relativement aux efforts fournis (salaire, perspectives d’avancement) sont également des dimensions qui interviennent dans l’analyse de la pénibilité du travail (Debrand et Lengagne 2007).

11La pénibilité est estimée, la plupart du temps, à partir de données d’enquêtes ou encore par observation (Paillet et Magniez 2005) ou entretiens (Volkoff 2006). La conceptualisation de la pénibilité est moins féconde dans le domaine du transport, même si le terme est évoqué dans certaines études liant pénibilité et attente dans les transports publics (Mamoghli 2009) ou pénibilité et foule pour les personnes à mobilité réduite se déplaçant en transport en commun (Abe 2010). La firme IBM (2010) a cependant publié récemment une étude sur la pénibilité des trajets quotidiens dans laquelle 8 192 automobilistes ont été interrogés dans 20 villes réparties dans le monde. Un indicateur de pénibilité (IBM Commuter Pain Index) a été construit selon 10 critères, dont le temps de trajet et la durée des embouteillages. Cet indicateur, comprenant plusieurs critères allant du prix de l’essence aux conditions de circulation en passant par le stress de la conduite, offre en outre l’avantage de combiner le prix affectif et le prix économique des trajets quotidiens.

12D’autres critères font référence au vécu du transport et plus spécifiquement au vécu du temps de déplacement. Flamm (2005 a et b), à la suite d’une enquête qualitative (44 entretiens semi-dirigés), propose quatre sources de stimulation émotionnelle externes à la personne qui permettent d’appréhender le vécu affectif des déplacements : 1) le motif du déplacement ; 2) les occupations annexes déployées en cours du déplacement, qui font référence à l’appropriation signifiante ou à l’impossibilité d’appropriation (Kaufman et al. 2000) ; 3) la cognition du déplacement, c’est-à-dire l’attention qui doit être accordée au déplacement (fatigue due à l’effort cognitif, tension générée par le respect du minutage et charge mentale monopolisée par la cognition du déplacement) ; 4) le plaisir (maîtrise du véhicule, sensations d’accélération et de vitesse) ou non (énervements, angoisses, malaises) dans l’acte de se déplacer. Robin (2003) a montré que se déplacer en milieu parisien avec de jeunes enfants est une occasion d’énervement pour les mères. Le stress est également observé auprès de parents dans la ville d’Utrecht (Schwanen 2007). Les logiques de réappropriation des temps de déplacement sont également susceptibles d’aider à comprendre le vécu du déplacement : logique de productivité (accomplissement de tâches professionnelles ou de culture générale) ; logique du relâchement et de la transition (somnolence, écoute de la musique, jeu) ; logique de la sociabilité (valorisation des relations sociales que l’on peut développer en cours de déplacement). L’automobile offre ainsi un cadre très propice à l’ensemble des logiques de réappropriation, sauf sur le plan des occupations annexes, pour le conducteur du moins (Flamm 2005 a et b).

13La question des contraintes des déplacements fait référence à la maîtrise de la mobilité et au sentiment d’être acteur de sa mobilité comme le montre Rocci (2007) avec 90 entretiens semi-directifs réalisés en Île-de-France, à Londres ainsi qu’à Nagoya. Les contraintes liées aux déplacements en automobile (temps de déplacement et durée des embouteillages) semblent mieux acceptées parce qu’elles sont compensées par des sensations de plaisir que les transports en commun ne peuvent offrir. La perception d’un pouvoir d’action individuel pourrait rendre un déplacement plus appréciable. Rocci (2007) montre que ce sentiment dépend également de la gestion des imprévus. Les contraintes sont ainsi plus facilement acceptées lorsqu’elles ne sont pas de l’ordre de l’imprévu. La maîtrise du déplacement s’accompagne donc de la gestion des incertitudes, notamment l’incertitude des temps de trajets qui devient alors une certitude que l’on doit prendre en compte dans la planification de son déplacement.

14Dans le cadre de la recherche exploratoire présentée ici, nous ne disposons pas de résultats d’enquêtes qualitatives pour analyser la pénibilité des déplacements d’accompagnement des enfants. Nous proposons plutôt d’approcher cette notion par l’analyse des caractéristiques des déplacements et de leur degré d’appréciation. Notre objectif principal vise à mieux documenter la question des déplacements des enfants effectués en mode accompagnement. Nous visons aussi à analyser le degré d’appréciation déclaré de cette activité par les accompagnateurs et à tenter de déterminer les facteurs qui permettent d’expliquer cette appréciation. Plus spécifiquement, nous voulons explorer les questions suivantes :

  • Quelles sont les caractéristiques des déplacements d’accompagnement d’enfants ?

  • Quelles sont les caractéristiques des parents qui effectuent ces déplacements ?

  • Quels sont les moments de la journée où sont effectués ces déplacements ?

  • Quel membre du ménage se charge des déplacements et quelles sont les caractéristiques des ménages associés à ce type de déplacement ?

  • Quel est le degré d’appréciation des parents relativement à cette activité, et quels sont les facteurs associés à ces degrés d’appréciation ?

Contexte de la recherche

15Comme de nombreuses agglomération en Amérique du Nord, les grandes villes du Québec sont marquées par l’étalement résidentiel, la dispersion des lieux d’emplois, des zones d’activités commerciales et des loisirs. La région urbaine de Québec est un bon exemple (Fortin et al. 2002, Biba et al. 2007). C’est d’ailleurs en périphérie (banlieue) que vivent la plupart des familles : 90 % des couples avec enfants et 70% des familles monoparentales (Morin et Fortin 2008). Autre élément contextuel, au Québec, la Loi sur l’instruction publique oblige les commissions scolaires (gouvernements locaux responsables de l’éducation) à offrir le transport scolaire à tous les étudiants du cycle primaire et du cycle secondaire s’ils demeurent respectivement à plus de 1 km et de 1,6 km de l’école de rattachement. Dans les secteurs desservis, le transport public peut se substituer au transport scolaire pour les étudiants du cycle secondaire. Par contre, le transport scolaire n’est pas offert si l’école fréquentée n’est pas celle désignée par la commission scolaire, ce qui peut complexifier la mobilité familiale en imposant de longs déplacements motorisés. Cela dit, il est possible au cycle secondaire d’obtenir l’autorisation de fréquenter une autre école publique, dans la même commission scolaire ou une autre sur le territoire de l’agglomération, dans ce dernier cas l’école devant être spécialisée (arts-études, sports-études, etc.). Il est également possible pour les parents de choisir une école privée, complexifiant par contre la mobilité familiale si elle n’est pas située à proximité du domicile. Notons enfin que l’avancement dans la scolarité est également associé à une plus grande implication des jeunes dans les activités parascolaires (sportives ou culturelles), ce qui peut les éloigner du quartier de résidence, surtout lorsque l’activité nécessite des équipements sportifs (arénas, piscines publiques intérieures, terrains de football), compliquant également l’horaire des parents.

Données et méthodologie

16Afin de mieux documenter cette question, notamment sur le plan de l’accompagnement, nous exploitons ici l’Enquête sociale générale (ESG, cycle 19), réalisée en 2005 par Statistique Canada (2006). Il s’agit d’une vaste enquête téléphonique nationale portant sur l’emploi du temps auprès d’un échantillon aléatoire de 19 597 répondants canadiens âgés de 15 ans et plus. La base de données de l’ESG décrit les répondants à l’échelle désagrégée, leurs activités quotidiennes (incluant les déplacements liés aux enfants du ménage) et le temps consacré à chaque activité au cours d’une journée (24 h). Toutefois, nous ne disposons que d’un découpage spatial limité à la distinction entre milieu rural et milieu urbain qui agrège les villes du Québec dont le noyau urbain compte au moins 10 000 habitants (Montréal, Québec, Saguenay, Sherbrooke, Trois-Rivières, Drummondville, Granby et Saint-Jean-sur-Richelieu). Pour l’ensemble des analyses, nous n’avons retenu que les déplacements effectués par des répondants vivant en milieu urbain.

17Ces milieux urbains regroupent donc des entités urbaines de taille, de forme et de densité variables, desservies ou non par différents services de transport en commun (seule la ville de Montréal possède un métro sur son territoire). Malheureusement, cette variabilité ne pourra être considérée dans les analyses, bien que l’on ne puisse ignorer ses conséquences sur les déplacements. Malgré ce handicap géographique, cette source de données permet néanmoins d’établir un portrait général des déplacements d’accompagnement d’enfants, de certaines caractéristiques qui y sont associées ainsi qu’un niveau d’appréciation déclaré des répondants face à cette activité.

18Nous exploitons ces données à l’aide de tableaux descriptifs, doublés de tests d’indépendance (test du χ2, hypothèse nulle : indépendance des variables; coefficient de contingence C). Une régression linéaire a été utilisée afin d’identifier les variables faisant varier le nombre de déplacements d’accompagnement d’enfants, tandis qu’un modèle de régression ordinale (aussi appelé modèle logit cumulatif) a été utilisé pour tenter de déterminer les variables influençant le niveau d’appréciation des parents face à l’activité d’accompagnement. Les descriptions reposent sur des échantillons corrigés par les facteurs de pondération appropriés tandis que les tests et autres analyses reposent sur des échantillons non corrigés afin d’éviter des problèmes d’inflation de la variance. Les variables suivantes ont été associées au nombre de déplacements d’accompagnement effectués ainsi qu’avec le niveau d’appréciation correspondant aux hypothèses de la recherche :

  • Sexe du parent et son âge ;

  • Nombre et âge des enfants ;

  • Régime d’emploi du ménage et celui du répondant ;

  • Revenu et niveau de scolarité du répondant ;

  • Revenu du ménage ;

  • Mode de transport utilisé pour l’accompagnement ;

  • Durée du déplacement d’accompagnement ;

  • Durée du déplacement travail.

Résultats

19Nous présentons, en premier lieu, une description de l’activité « Déplacement d’accompagnement d’un enfant du ménage » et, en deuxième lieu, une description des parents ayant effectué ces déplacements. Dans la troisième partie, nous tenterons, d’une part, de déterminer les facteurs explicatifs de ces déplacements et, d’autre part, de l’appréciation déclarée par les parents.

Caractéristiques des déplacements d’accompagnement d’enfants

20La grande majorité des déplacements d’accompagnement d’enfant ont lieu un jour de semaine et plus de la moitié en heure de pointe, soit entre 6 h et 9 h ou entre 15 h et 18 h. Pour la plupart, ces déplacements ont été effectués en automobile et en 22 minutes en moyenne, la moitié d’entre eux durant 15 minutes ou moins (Figure 1). A l’échelle de l’échantillon, le jour-période du déplacement est significativement lié à la durée : les déplacements d’accompagnement effectués la fin de semaine sont plus longs tandis qu’il n’y aucun lien significatif entre le jour-période du déplacement et le mode de transport.

Figure 1 : Durée (en minutes) des déplacements d’accompagnement d’enfant

Figure 1 : Durée (en minutes) des déplacements d’accompagnement d’enfant

Source : ESG, cycle 19, 2005

Caractéristiques des accompagnateurs

21Parmi les répondants vivant avec au moins un enfant de moins de 19 ans dans le ménage, seuls 25 % ont effectué un déplacement d’accompagnement, peu importe le jour-période de la semaine. Par ailleurs, comme le montre le Tableau 1, le fait d’être une femme augmente la probabilité d’effectuer ce type de déplacement, ce qui confirme le rôle de la mère dans cette activité. Par contre, il n’y a pas de lien significatif entre la journée du déplacement et le sexe du répondant : ni le conjoint ou la conjointe ne semblent associés aux déplacements de la semaine ou de la fin de semaine. Le nombre de déplacements d’accompagnement effectués la journée de référence varie de un à huit, mais un peu plus de 75 % des parents ont effectué au moins deux déplacements d’accompagnement.

Tableau 1 : Déplacement d’accompagnement des enfants selon le sexe de l’accompagnateur

Sexe du répondant

Homme

Femme

Total

Aucun déplacement

234

323

557

42,0%

58,0%

100,0%

Au moins un déplacement

67

140

207

32,4%

67,6%

100,0%

Total des répondants non pondérés

301

463

764

39,4%

60,6%

100,0%

Source : ESG, cycle 19, 2005

Note : χ2 = 5,88; p = 0,015; C = 0,09; n = 764

Parents-accompagnateurs ou non-accompagnateurs

22Dans cette section, certaines caractéristiques des parents qui ont effectué un déplacement d’accompagnement un jour de la semaine sont confrontées à celles des parents qui en n’ont pas effectué, cette période étant sans doute la plus propice à l’accumulation de contraintes liées à la vie familiale et à la vie professionnelle. Lors de l’enquête téléphonique, les participants devaient à répondre à quelques questions générales sur leur emploi du temps et sur le sentiment ou non d’avoir assez de temps pour accomplir leurs activités. Les réponses à ces questions ont également été croisées entre parents-accompagnateurs et parents non-accompagnateurs.

23Les résultats présentés dans le Tableau 2 montrent que les femmes sont proportionnellement plus nombreuses que les hommes à avoir effectué un déplacement un jour de semaine ; tout comme les 35-44 ans ; les ménages avec au moins deux enfants ; les ménages dans lesquels tous les enfants sont âgés de 5 à 12 ans ; les ménages dans lesquels au moins un enfant est âgé de moins de cinq ans ; les répondants les plus scolarisés ; les ménages dans lesquels le répondant et le conjoint travaillent à temps plein ; les ménages dans lesquels le répondant travaille à temps partiel et le conjoint à temps plein ; les ménages dans lesquels le répondant travaille à temps plein sans conjoint. De plus, les répondants qui se sentent pressés par le temps, ou qui trouvent que les journées sont trop courtes pour faire tout ce qu’ils désirent, sont plus nombreux à avoir effectué un déplacement d’accompagnement.

24Ces variables ont été intégrées, de façon exploratoire (la distribution de ce nombre n’étant pas normale), à un modèle de régression afin d’identifier les caractéristiques qui influencent significativement le nombre de déplacements d’accompagnement d’enfant au cours d’une journée « toute choses étant égales par ailleurs ». Les résultats présentés dans le Tableau 3 semblent indiquer que le nombre de déplacements d’accompagnement d’enfant a tendance à augmenter les jours de semaine, lorsqu’il y a présence d’enfants de moins de 14 ans, lorsque le répondant se sent tous les jours pressé par le temps et lorsque la personne qui accompagne l’enfant est une femme.

Tableau 2 : Synthèse des relations significativesentre certaines caractéristiques du répondant ou du ménage et le fait d’avoir effectué ou non un déplacement d’accompagnement d’enfant un jour de semaine

Relations significatives (échantillon non pondéré)

χ2

P

C

n

Sexe du répondant

7,78

0,005

0,118

547

Âge du répondant

16,66

0,005

0,172

547

Nombre d’enfants de 0 à 14 ans

33,54

0,000

0,24

547

Nombre d’enfants selon l’âge (moins de 5 ans, de 5 à 12 ans, 13 ans et plus)

43,14

0,000

0,27

547

Niveau de scolarité du répondant

12,87

0,012

0,152

541

Régime d’emploi du ménage (répondant, conjoint(e) à temps plein ou partiel)

17,09

0,004

0,178

525

Sentiment d’être pressé par le temps

19,65

0,001

0,187

545

Sentiment que les journées sont trop courtes

6,97

0,008

0,112

546

Source : ESG, cycle 19, 2005

Note : Les relations avec les variables suivantes ne sont pas significatives : nombre d’enfants, type de ménage (avec conjoint, sans conjoint), taille du ménage, horaire flexible, régime d’emploi du répondant (temps plein, temps partiel), type d’horaire (jour, nuit, irrégulier, sur appel), revenu du répondant, revenu du ménage, durée et distance du déplacement résidence-travail du répondant, type de logement du répondant (maison individuelle ou appartement)

Tableau 3 : Modèle exploratoire (régression linéaire) du nombre de déplacements d’accompagnement d’enfant

Variables

Coefficients standardisés

Bêta

t

Sig.

Constante

1,332

0,183

Sexe du répondant * (H=1, 2=F)

0,101

2,214

0,027

Groupe d’âge du répondant

-0,023

-0,471

0,638

Régime d’emploi du ménage

0,016

0,260

0,795

Type d’horaire de travail (jour, nuit)

-0,028

-0,625

0,532

Revenu du ménage

0,060

1,087

0,278

Niveau de scolarité le plus élevé atteint (5 groupes)

0,030

0,636

0,525

Taille du ménage du répondant

-0,082

-1,044

0,297

Type du jour de référence **

(1=semaine, 2=samedi, 3=dimanche)

-0,204

-4,645

0,000

Nombre d’enfants âgé(s) de 0 à 14 ans dans le ménage *

0,220

3,130

0,002

Se sentir pressé(e) par le temps *

(1=tous les jours…6 : jamais)

-0,129

-2,899

0,004

Source : ESG, cycle 19, 2005

Note : la variable dépendante est le nombre de déplacements; R2 = 0,094 ; F = 6,064, p<0,000 ; ddl : 477 ; * = p<0,05 ; **= p<0,01 ; échantillon non pondéré

Pénibilité des déplacements d’accompagnement d’enfants, ou comment les parents apprécient ou non conduire leurs enfants à leurs activités

25La réponse des parents à la question « Aimez-vous conduire vos enfants à leurs activités ? » est nuancée. Le Tableau 4 indique que, sur une échelle de 1 à 5, l’activité « plaît beaucoup » à près du quart des répondants mais « déplaît beaucoup » à seulement 3 % des répondants. C’est donc environ 75% des répondants qui se situent entre ces deux extrêmes. Afin de vérifier l’existence d’associations significatives avec les variables explorées dans les sections précédentes, nous avons regroupé les deux premières catégories en une nouvelle : « l’activité déplaît ». Seul le jour de référence (jour de semaine vs jour de fin de semaine) et le mode de transport (automobile vs actif, transport collectif TC ou autre) sont statistiquement liés à l’appréciation déclarée de conduire les enfants à leurs activités (Tableaux 5 et 6).

26Bien que le test ne soit pas significatif en ce qui concerne le sexe du répondant, le Tableau 7 permet de constater que la proportion de femmes est nettement plus importante que la proportion d’hommes dans la catégorie « l’activité déplaît ». De même, le Tableau 8 montre que la période du déplacement d’accompagnement d’enfant (heure de pointe en semaine vs hors pointe semaine ou fin de semaine) semble avoir un lien avec le niveau d’appréciation, tout comme la durée du déplacement résidence-travail du répondant, mais seulement au seuil de 10 % (dans ce dernier cas, pour être conforme aux exigences du test du χ2, les réponses ont été regroupées en trois catégories) (Tableau 9).

Tableau 4 : Appréciation de l’activité d’accompagnement des enfants

Pourcentage (n=342 473)

L’activité déplaît beaucoup

3,0

L’activité déplaît

6,7

L’activité plaît moyennement

22,4

L’activité plaît

38,1

L’activité plaît beaucoup

23,8

Sans objet ou non déclaré

6,0

Source : ESG, cycle 19, 2005.

Tableau 5 : Appréciation de l’activité d’accompagnement des enfants selon le jour du déplacement

Jour de référence si déplacement

Jour de semaine

Jour de fin de semaine

Total

L’activité déplaît

20

1

21

95,2%

4,8%

100,0%

L’activité plaît moyennement

37

9

46

80,4%

19,6%

100,0%

L’activité plaît

79

3

82

96,3%

3,7%

100,0%

L’activité plaît beaucoup

40

8

48

83,3%

16,7%

100,0%

Total des répondants non pondérés

176

21

197

89,3%

10,7%

100,0%

Source : ESG, cycle 19, 2005

Note : χ2 = 10,64; p = 0,014 ; C = 0,226 ; n = 197

Tableau 6 : Appréciation de l’activité d’accompagnement des enfants selon le mode de transport du premier déplacement d’accompagnement

Mode de transport

Automobile

Actif, TC, autre

Total

L’activité déplaît

14

7

21

66,7%

33,3%

100,0%

L’activité plaît moyennement

46

0

46

100,0%

0,0%

100,0%

L’activité plaît

72

10

82

87,8%

12,2%

100,0%

L’activité plaît beaucoup

38

10

48

79,2%

20,8%

100,0%

Total des répondants non pondérés

176

27

197

86,3%

13,7%

100,0%

Source : ESG, cycle 19, 2005

Note : χ2 = 16,37; p = 0,001 ; C = 0,277 ; n = 197

Tableau 7 : Appréciation de l’activité d’accompagnement des enfants selon le sexe du répondant

Sexe

Homme

Femme

Total

L’activité déplaît

5

16

21

23,8%

76,2%

100,0%

L’activité plaît moyennement

17

29

46

37,0%

63,0%

100,0%

L’activité plaît

24

58

82

29,3%

70,7%

100,0%

L’activité plaît beaucoup

19

29

48

39,6%

60,4%

100,0%

Total des répondants non pondérés

65

132

197

86,3%

13,7%

100,0%

Source : ESG, cycle 19, 2005

Note : χ2 non significatif

Tableau 8 : Appréciation de l’activité d’accompagnement des enfants selon la période du premier déplacement d’accompagnement d’enfant

Période

Heure de pointe en semaine

Hors pointe en semaine

Fin de semaine

Total

L’activité déplaît

16

4

1

21

76,2%

19,0%

4,8%

100,0%

L’activité plaît moyennement

29

8

9

46

63,0%

17,4%

19,6%

100,0%

L’activité plaît

62

17

3

82

75,6%

20,7%

3,7%

100,0%

L’activité plaît beaucoup

29

11

8

48

60,4%

22,9%

16,7%

100,0%

Total des répondants non pondérés

136

40

21

197

69,0%

20,3%

10,7%

100,0%

Source :ESG, cycle 19, 2005

Note : χ2 = 11,31; p = 0,079 ; C = 0,233 ; n = 197

Tableau 9 : Appréciation de l’activité d’accompagnement des enfants selon la durée du déplacement résidence-travail

Durée

Moins de 15 min

de 15 à 30 min

Plus de 30 min

Total

L’activité peu

7

10

21

38

18,4%

26,3%

55,3%

100,0%

L’activité plaît moyennement

20

17

15

52

38,5%

32,7%

28,8%

100,0%

L’activité plaît beaucoup

9

7

8

24

37,5%

29,2%

33,3%

100,0%

Total des répondants non pondérés

36

34

44

114

31,6%

29,8%

38,6%

100,0%

Source : ESG, cycle 19, 2005

Note : χ2 = 7,62; p = 0,010 ; C = 0,25 ; n = 114

27La dernière étape consiste à proposer, de façon exploratoire, un modèle explicatif du niveau d’appréciation des parents pour l’accompagnement de leurs enfants. Trois niveaux de satisfaction (« l’activité plaît peu », « l’activité plaît », « l’activité plaît beaucoup ») ont été utilisés comme variable dépendante avec les variables testées précédemment comme variables indépendantes. Comme le montre le Tableau 10, le modèle calculé n’est cependant pas significatif. Parmi les variables introduites, la seule qui s’avère significative est la durée du déplacement résidence-travail. Ainsi, effectuer un déplacement résidence-travail de moins de 15 minutes augmenterait la probabilité que l’accompagnement d’enfants à leurs activités « plaise » davantage à leurs parents.

Tableau 10 : Modèle exploratoire (régression ordinale) du niveau d’appréciation de conduire ses enfants à leurs activités

Estimation

Erreur std.

Wald

Sig.

Variable dépendante

L’activité plaît moyennement

L’activité plaît beaucoup

0,425

2,541

0,612

0,660

0,481

14,841

0,488

0,000

Variables indépendantes

Sexe

Homme

0,171

0,365

0,220

0,639

Femme

0,000

.

.

.

Durée du déplacement résidence-travail

Moins de 15 min

0,986

0,437

5,100

0,024

De 15 à 30 min

0,649

0,436

2,212

0,137

Plus de 30 min

0,000

.

.

.

Durée du déplacement d’accompagnement

Moins de 15 min

0,746

0,619

1,452

0,228

De 15 à 30 min

0,486

0,627

0,600

0,439

Plus de 30 min

0,000

.

.

.

Source : ESG, cycle 19, 2005

Note : Fonction de liaison : Logit (χ2 = 7,214 ; p = 0,205 ; ddl = 5 ; n = 114). Variable dépendante : appréciation (3 niveaux) (24,1% des cellules ont des effectifs nuls)

Discussion et conclusion

28D’une part, dans cet article explorant les déplacements d’accompagnement d’enfants en milieu urbain au Québec, nous avons pu distinguer certains éléments contextuels qui seraient susceptibles de les rendre sinon pénibles du moins contraignants : le fait que la majorité d’entre eux aient lieu un jour de semaine et plus de la moitié aux heures de pointe. D’autre part, nous notons que la proportion de parents vivant avec un enfant de moins de 19 ans, et ayant effectué un déplacement d’accompagnement le jour de référence de l’enquête, est relativement faible (24,5 %). Une majorité de ces parents a effectué un ou deux déplacements par jour. Comme Dowling (2000), McDowell (2004) ou Barker (2010), nous avons constaté que les femmes sont proportionnellement plus nombreuses que les hommes à avoir effectué ce type de déplacement un jour de semaine, c’est à dire dans des conditions plus contraignantes, tout comme les parents âgés de 35 à 44 ans, les parents d’au moins deux enfants, les parents d’enfants âgés de 5 à 12 ans, les parents d’au moins un enfant de moins de cinq ans, les parents qui travaillent à temps plein, les parents seul et les parents qui travaillent à temps plein. Les parents qui effectuent un déplacement un jour de la semaine sont aussi plus susceptibles de se sentir pressés et de trouver les journées trop courtes pour réaliser leur programme d’activités. Enfin, l’accompagnement d’enfants « déplaît » à 10% des parents seulement et « plaît beaucoup » à 24 %. Il semble aussi que des déplacements résidence-travail courts semblent rendre moins pénible le fait de conduire leurs enfants à leurs activités.

29En somme, l’exploration que nous avons réalisée ne nous permet pas d’affirmer que les déplacements d’accompagnement d’enfants sont de façon générale une activité pénible ou éprouvante. En raison de la faible taille de l’échantillon final, les différentes analyses menées ne nous ont pas permis d’associer statistiquement des facteurs explicatifs de cette pénibilité, bien que la durée du déplacement résidence-travail puisse se dégager comme une piste pour de prochains travaux. Une explication possible au fait que l’accompagnement d’enfants déplaise si peu, malgré les discours relatés dans Fortin et Després (2008), serait le fait que les parents investissent temps et argent dans le déplacement, mais aussi dans l’activité à destination (pouvant impliquer des coûts substantiels). De ce fait ils pourraient difficilement déclarer que cette activité leur déplaît.

30Les résultats obtenus doivent par conséquent être interprétés au regard des contours limités de la notion de pénibilité retenus, définis essentiellement par les contraintes liées à ce type de déplacement (temps de déplacement, heure de pointe ou hors pointe, durée du déplacement résidence-travail), mais également au regard du temps vécu du déplacement (Flamm 2005 a et b). Les caractéristiques des déplacements d’accompagnement d’enfant montrent l’existence de certains facteurs contraignants dont il est difficile de mesurer l’effet propre (toute choses étant égales par ailleurs). Ces contraintes pourraient ainsi influencer de façon négative le vécu affectif de ce type de déplacement en augmentant l’attention qui doit être accordée au déplacement, l’effort cognitif nécessaire pour se déplacer en heure de pointe et, le cas échéant, l’énervement et l’angoisse. Par contre, l’effet négatif pourrait être compensé par le motif même du déplacement, soit la participation des enfants à des activités stimulantes, qu’ils apprécient, ainsi que par le mode de transport utilisé : l’automobile dans une très large majorité. Cette auto-mobilité donne le sentiment d’être acteur et maître de sa mobilité, ce qui rend possible la réappropriation du temps de déplacement, permettant d’autant aux parents d’être avec leurs enfants, de leur parler, etc. (Berger 1992, Flamm 2005 a et b).

31Même si cette exploration a permis de mieux documenter la question des déplacements d’accompagnement des enfants en milieu urbain au Québec, certaines limites doivent être énoncées, la principale étant le type de données utilisées, la seconde étant l’impossibilité de la prise en compte du rôle de la forme urbaine et des configurations spatiales provoquant des niveaux de contrainte et de pénibilité certainement différents. Enfin, la taille de l’échantillon de parents urbains ayant effectué un déplacement d’accompagnement d’enfant est au final trop faible pour permettre d’obtenir des modèles statistiques « explicatifs » solides. L’exploitation d’études complémentaires et qualitatives s’impose clairement ici comme une façon pertinente d’analyser l’expérience et les significations des déplacements d’accompagnement d’enfants et leur rôle véritable dans la difficile articulation de la vie professionnelle et de la vie familiale des parents.

Remerciements

La réalisation et la présentation de cette recherche au 10e colloque international GT23 « Mobilité spatiale et fluidité sociale » sur les mobilités éprouvantes à l’Université Libre de Bruxelles (mars 2010) ont bénéficié du financement du réseau Ville Région Monde (VRM) et du Conseil en recherche en sciences humaines du Canada (CRSH). Je remercie également les évaluateurs pour leurs commentaires pertinents et constructifs.

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List of illustrations

Title Figure 1 : Durée (en minutes) des déplacements d’accompagnement d’enfant
Credits Source : ESG, cycle 19, 2005
URL http://articulo.revues.org/docannexe/image/1824/img-1.png
File image/png, 10.0k
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References

Electronic reference

Marie-Hélène Vandersmissen, « Déplacements d’accompagnement d’enfants en milieu urbain au Québec. Une expérience pénible ? », Articulo - Journal of Urban Research [Online], 7 | 2011, Online since 15 September 2011, connection on 21 August 2017. URL : http://articulo.revues.org/1824 ; DOI : 10.4000/articulo.1824

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About the author

Marie-Hélène Vandersmissen

Marie-Hélène Vandersmissen is a Professor at the Department of Geography at Laval University in Quebec, Canada. She is a member of the Center for Research in Planning and Regional Development (CRAD) and Head of the Laboratory for analysis and processing of geographic information (LATIG).

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