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La mobilité comme accessibilité, dispositions et épreuve : trois paradigmes expliquant le caractère éprouvant des déplacements à Paris

Mobility as accessibility, dispositions and test: three paradigms explaining the difficult nature of displacements in Paris
Nicolas Oppenchaim

Abstracts

This paper aims at further documenting how difficult daily mobility can be for teenagers living in the Sensitive Urban Areas (SUA) around Paris. We focused mainly on a statistical study, an ethnographic survey and ninety semi-directed interviews in order to test the synergy of three mobility paradigms: mobility as accessibility, dispositions and test. In the accessibility paradigm, mobility is seen as a rational act determined by an individual’s organizational abilities and the constraints they must face. In the dispositions paradigm, mobility is seen as a practice influenced by the family socialization and the residential trajectories of teenagers and their parents. Finally, the test paradigm focuses on the situations of interaction that emerge during daily trips. The synergy of these concepts allows a better understanding of the diversity of the difficult mobility of teenagers living in SUA. Examples of these difficulties are given by girls who find it difficult to move because of social constraints, fears of anonymity and of public transports for the those who are “under control with a low mobility”, and conflictual interactions with city-dwellers from another social background who would make the district teenagers feel unwelcome because of the social, ethnic and age triple mark they feel they bear.

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Paris, 2010Full size image
Credits : © Lycéens ayant participé à cette recherche

Introduction

1Cet article a pour objectif d’appréhender le caractère éprouvant des mobilités quotidiennes pour les adolescents de Zones Urbaines Sensibles (ZUS) franciliennes. Ces mobilités jouent un rôle central dans la socialisation et l’apprentissage des conduites à cet âge de la vie. Elles sont en effet le support du processus d’autonomisation vis-à-vis des principales instances de socialisation traditionnelles que sont la famille et l’école (Massot et Zaffran 2007). L’augmentation des mobilités autonomes à l’adolescence en fait ainsi une période inédite et progressive de passage du monde familier au domaine public, ces mobilités étant à la fois source d’exaltation et d’angoisse chez l’adolescent (Breviglieri et Cicchelli 2007). Le terme éprouvant résume bien cette ambivalence, car il désigne à la fois ce qui est difficile à supporter, mais également ce qui permet de mettre ses capacités à l’épreuve avec plus ou moins de succès. Cette ambivalence du rapport à la mobilité n’est pas propre aux adolescents. Les mobilités quotidiennes peuvent ainsi être perçues alternativement comme ouvertures de possibles et sources de désagréments. L’essor de ces mobilités a ainsi offert aux individus une plus grande liberté dans le choix des lieux de résidence et de réalisation d’activités. Mais dans le même temps, ces mobilités ne sont jamais neutres en temps, argent et énergie dépensés.

2Quels outils conceptuels permettent alors de renseigner les différentes dimensions éprouvantes de la mobilité sans en sacrifier l’ambivalence ?

3Pour répondre à cette question, nous proposons d’appréhender les mobilités des adolescents avec différentes théories sociologiques de l’action : l’action rationnelle en finalité, l’incorporation de dispositions à agir et l’agir créatif. Ces théories permettent de dégager trois paradigmes de description et/ou d’explication des pratiques de mobilité : l’accessibilité, les dispositions et l’épreuve. Chaque paradigme insiste sur une dimension spécifique de cette pratique déterminée par des contraintes socio-économiques et territoriales, influencée par les dispositions acquises dans la socialisation et donnant lieu à des situations de coprésence.

4Nous tenterons de montrer que combiner ces trois paradigmes met en lumière différentes dimensions éprouvantes d’un déplacement pour les adolescents. Cette hypothèse d’une complémentarité des paradigmes sera testée au niveau théorique et empirique. Nous procéderons à cet effet en trois temps. Nous exposerons tout d’abord les fondements théoriques de ces trois paradigmes. Nous indiquerons pour chacun d’entre eux la dimension éprouvante de la mobilité sur laquelle ils mettent l’accent, mais également celles qu’ils laissent dans l’ombre. Puis, nous examinerons les méthodes de recherche permettant d’opérationnaliser ces paradigmes, avant d’exemplifier notre propos avec le cas des adolescents de ZUS issus de catégories populaires.

Trois paradigmes de description et d’explication des pratiques de mobilité

La mobilité comme accessibilité

5Dans ce paradigme, la mobilité des acteurs est appréhendée comme une action rationnelle en finalité (Weber 1995) permettant l’accès à une activité. Elle est déterminée conjointement par les capacités d’organisation des acteurs, le système de transport et la localisation des résidences et des aménités (Massot et Orfeuil 2005). Ce paradigme s’inspire principalement des travaux de la géographie du temps, qui analysent les pratiques individuelles de mobilité dans le cadre d’une journée où un certain programme d’activités doit être réalisé (Hägerstrand 1970). La réalisation de ce programme est cependant soumise à un certain nombre de contraintes spatiales (lieux d’exercice des activités), temporelles (horaires d’ouverture de ces lieux) et de coordination avec les autres individus. La conjonction de ces contraintes et du projet de l’individu prédétermine les activités qu’il peut ou non réaliser. Les caractéristiques du réseau de transport rendent ainsi certains choix d’activité possibles et d’autres non.

6Dans la lignée de ces travaux, on considère que la mobilité dérive du programme d’activité réalisé par l’individu en fonction des contraintes qui pèsent sur lui et de ses capacités d’organisation. Ces capacités dépendent des ressources des acteurs, notamment économiques, et de leur accès au mode de transport (desserte en transports en commun, possession d’une automobile et du permis de conduire). Mais elles sont liées également au fonctionnement et à la structure de la cellule familiale, aux capacités de programmation des activités, à la disponibilité temporelle liée aux horaires de travail et à leur flexibilité (Cass, Shove et Urry 2005). Ce paradigme permet de mettre en évidence les déterminants structurels, sociaux et spatiaux, jouant sur les potentiels de mobilité. Cette notion de potentiel est centrale car elle différencie les déplacements effectués de la capacité des individus à se déplacer. Elle sera reprise et systématisée avec la notion de motilité (Kaufmann 2007). Si les enquêtes transports constituent l’outil de recherche privilégié par les auteurs de ce paradigme, ils s’appuient également sur d’autres matériaux (recensement, matrice de temps d’accès, accès aux cartes de transport) pour renseigner ces potentiels.

7Le passage d’un raisonnement individualisé à une approche plus centrée sur les groupes sociaux permet ainsi de montrer qu’à l’encontre des thèses d’une explosion généralisée des mobilités, ces dernières sont des pratiques sociales influencées par une inégale distribution de la capacité à être mobile. Ce paradigme renseigne de nouvelles inégalités entre groupes sociaux, car ces différentiels de potentiel de mobilité ont des effets sur l’accès des individus à certaines ressources. En outre, ce paradigme permet de penser les effets de ces potentiels de mobilité sur la production urbaine : la localisation des entreprises et des services est par exemple très fortement déterminée par les durées et coûts d’accès pour s’y rendre. De même, les travaux de Zahavi (1974) montrent une relative constance des budgets temps et monétaires consacrés à la mobilité. Dans ce cadre, l’augmentation des potentiels de mobilité quotidienne liée à la diffusion de l’automobile a transformé les arbitrages des ménages entre mobilité quotidienne et mobilité résidentielle. Elle a ainsi fortement contribué à l’étalement urbain.

8Que nous apporte ce paradigme dans l’appréhension du caractère éprouvant d’un déplacement ? Il explique ce caractère éprouvant par des difficultés d’accès à des lieux d’activités nécessaires au quotidien. Certaines catégories sociales ont ainsi un moindre potentiel d’accès aux bassins d’emploi (Wenglenski 2006). Au-delà du coût en temps et argent du déplacement, ces difficultés d’accès peuvent entraîner une usure physique et mentale. Le caractère répétitif et contraignant des déplacements, ainsi que de mauvaises conditions de transport, renforcent sans doute cette usure. Dans ce paradigme, l’appréhension du caractère éprouvant d’un déplacement est ainsi assez proche de ce qu’englobe la notion de pénibilité du travail (Pillon et Vatin 2007). La mise en évidence de potentiels de mobilité inégaux permet alors d’expliquer pourquoi certains individus seront confrontés plus que d’autres à des déplacements éprouvants et ne se déplaceront pas quand la pénibilité devient trop importante.

9Ce paradigme présente cependant deux limites. Contrairement au paradigme de l’épreuve, il ne s’intéresse guère au déroulement du déplacement, notamment aux interactions avec les autres citadins qui s’y déroulent. Autrui n’est qu’un désagrément (quand les trains sont pleins par exemple) ou un adjuvant de la mobilité (quand il me prête sa voiture) ; dans tous les cas, il n’est pensé que par rapport à la stratégie de déplacement. D’autre part, ce paradigme ne pourra expliquer pourquoi, à accessibilité égale, un individu trouvera un déplacement plus éprouvant qu’un autre, qu’il sera moins enclin à se déplacer ou qu’il préférera prendre tel mode de transport même s’il est moins rapide : autant de points que renseigne le paradigme des dispositions.

Les dispositions à la mobilité

10Ce paradigme ne considère pas la mobilité comme le moyen de réaliser une activité mais comme l’exercice d’une pratique en soi. Il puise sa source dans les travaux de Bourdieu (1980b) sur l’action, notamment Le sens pratique. Il permet de poser l’hypothèse que les individus ont, en fonction de leur socialisation, des dispositions différentes à agir et penser dans les diverses dimensions des pratiques de mobilité quotidienne : l’utilisation des modes de transport, le rapport à l’anonymat urbain et à la coprésence avec des inconnus.

11D’autres auteurs s’inspirent dans leurs travaux sur la mobilité de l’œuvre de Bourdieu, en proposant le concept de capital de mobilité (Kaufmann, Bergman et Joye 2004, Urry 2007). Néanmoins, ce concept n’est pas un outil propre au paradigme des dispositions, mais un prolongement de celui de l’accessibilité. L’œuvre de Bourdieu est structurée par quatre fils anthropologiques (conception philosophique a priori de la condition humaine) : le fil des intérêts, celui de la lutte contre la mort symbolique, celui de la liberté relative par la connaissance des déterminismes, celui de la primauté d'un corps humain non-réflexif (Corcuff 2007). On a reproché au fil des intérêts de réduire les pratiques à une simple logique utilitariste (Caillé 2005). Les auteurs cités précédemment se situent dans ce fil anthropologique, car ils se réfèrent au seul article écrit par Bourdieu (1980a) sur le capital social. Le concept de capital en réseau d’Urry (2007) est ainsi principalement une critique des travaux de Putnam (2000) sur le capital social. Plus largement, le concept de capital de mobilité partage avec le paradigme de l’accessibilité une même conception de l’action comme moyen d’accéder à un certain nombre de ressources. Parler de capital plutôt que de potentiel de mobilité offre cependant l’avantage d’introduire un lien explicite entre la mobilité quotidienne et la stratification sociale. L’emploi de ce concept permet d’insister sur la transférabilité de cette capacité à être mobile sous d’autres formes de capitaux.

12Il est alors dommage d’analyser la notion de motilité, du moins dans le titre de l’article où elle est définie, avec le seul concept de capital (Kaufmann 2007). Cette notion est plus large que la conception utilitariste de l’action qui se détache du concept de capital. En effet, l’appropriation, qui est une des dimensions de la motilité, renvoie aux habitudes, normes et valeurs intériorisées par les individus. Elle suppose de considérer la mobilité comme une pratique et d’utiliser une conception de l’action issue d’un autre fil anthropologique de l’œuvre de Bourdieu : la primauté d’un corps humain non-réflexif.

13Ce fil anthropologique considère que le rapport corporel au monde est premier par rapport aux dimensions réflexives de l’action. Il structure la critique d’une conception intellectualiste de l’action opérée par Bourdieu avec le concept d’habitus. Celui-ci se compose des compétences liées à l’apprentissage d’une capacité (comme jouer au football), mais surtout de l’intériorisation des structures objectives sous la forme de dispositions à agir et à percevoir le monde. Le sens pratique, qui permet à l’agent d’économiser de la réflexion dans l’action, fait ainsi partie intégrante de l’habitus. Les agents n’ont le plus souvent pas conscience de cette intériorisation liée à leur socialisation : l’habitus est pensé sous l’hégémonie des dispositions sur les compétences.

14L’application de cette théorie de l’action aux pratiques de mobilité est, selon nous, féconde. Les individus ont des dispositions différentes à agir et penser dans diverses dimensions des pratiques de mobilité quotidienne : l’utilisation des modes de transport, l’appréhension de la coprésence avec des inconnus, la perception des différents territoires urbains. Ces dispositions sont principalement héritées des structures objectives dans lesquelles les individus ont été socialisés. Les dispositions des adolescents s’acquièrent ainsi principalement dans la sphère familiale, en lien avec le fonctionnement de la cellule familiale (Kaufmann et Widmer 2005), la trajectoire résidentielle des parents et leurs expériences de mobilité (Goyon 2009), leur rapport à l’investissement enfantin des espaces publics (Rivière 2010). Elles se structurent également dans le quartier de résidence, que ce soit en raison de l’influence des pairs, d’un contexte urbain plus ou moins favorable à l’autonomie des enfants dans la mobilité (Depeau 2005) ou à l’utilisation d’un mode de transport donné.

15Que nous apporte ce paradigme dans l’appréhension du caractère éprouvant d’un déplacement ? Il permet d’expliquer pourquoi, indépendamment des conditions objectives d’accessibilité, un déplacement pourra être vécu comme éprouvant, lorsque l’habitus des individus ne sera pas adapté à certaines de ses caractéristiques : mode de transport utilisé, anonymat, présence de citadins non familiers, etc. Le terme d’appréhension ou d’angoisse est alors plus adapté que celui de pénibilité pour désigner ce caractère éprouvant.

16Ce paradigme présente cependant la limite d’évacuer les processus d’apprentissage réflexif au profit de l’incorporation inconsciente : l’importance de la socialisation antérieure, notamment familiale, prend le pas sur l’influence que peuvent avoir les pratiques elles-mêmes sur l’expérience. Le concept d’habitus est purement explicatif, il n’a pas une visée descriptive du cours de l’action, qui n’est pensée que sous l’angle de l’activation de dispositions, et non dans sa spécificité situationnelle. Le paradigme de l’épreuve offre alors un regard complémentaire sur ce point.

La mobilité comme épreuve

17Ce paradigme se distingue des précédents en s’intéressant plus spécifiquement au déroulement du déplacement. Il permet notamment d’étudier les situations de coprésence engendrées par la mobilité et leurs conséquences sur les individus. Ce paradigme est donc moins centré sur la dimension routinière des déplacements que les paradigmes précédents. Il repose sur une théorie de l’action qui s’inscrit dans une double filiation : le courant philosophique du pragmatisme et sa descendance dans les travaux de l’Ecole de Chicago et de Goffman; la sociologie pragmatique inspirée de la pragmatique linguistique. Pour plus de clarté, nous exposerons la conception de l’action propre à ces deux filiations, en nous appuyant sur la lecture de Dewey par Joseph (2007), puis sur les travaux de Lemieux (2009). Nous définirons ensuite le concept d’épreuve, afin d’explorer une dimension éprouvante de la mobilité absente des deux paradigmes précédents : la mise à l’épreuve des habitudes d’action de l’individu lorsqu’il est confronté à une situation inédite.

18Dans la tradition du pragmatisme, les acteurs ne cessent de passer de situations habituelles, reposant sur des croyances stables, à des situations de trouble et de remise en cause des habitudes anciennement fixées. Ce trouble survient quand le cours normal de l’action est interrompu par une discontinuité de l’environnement, nécessitant une enquête afin d’établir de nouvelles croyances. La forme la plus élémentaire de ce trouble est l’embarras dans l’interaction, la sensation que quelque chose ne va pas car nous n’avons pas adapté le comportement qui convient à la situation. Cependant, les acteurs possèdent des compétences pour s’adapter et résoudre ces situations au déroulement imprévisible, en s’appuyant sur les indices offerts par l’environnement : de nouvelles habitudes d’action peuvent alors émerger.

19Les sociologues pragmatiques reprennent cette conception de l’action, en y ajoutant le concept de grammaire : ensemble de règles à suivre pour être perçu par les autres membres d’une communauté comme agissant correctement dans une situation donnée. Ces différentes règles forment trois grammaires, universelles mais spécifiées différemment dans chaque communauté : la grammaire naturelle, faite d’engagements immédiats et spontanés (par exemple, j’éteins mon baladeur dans le métro car je n’ai plus envie d’écouter de la musique) ; la grammaire réaliste, consistant à adapter son comportement à différentes contraintes (je l’éteins car mon voisin me menace) ; la grammaire publique, consistant à prendre ses distances vis-à-vis de la situation en s’appuyant sur des règles qu’un tiers peut partager (je l’éteins car je ne veux pas déranger les autres voyageurs). L’action est plus ou moins réflexive, selon que l’acteur agit en se référant explicitement à une règle ou en fonction d’habitudes. Les situations demandant le plus de réflexivité adviennent lorsque dans une interaction les personnes ne se situent pas dans la même grammaire. Afin de rétablir le cours normal de l’action, les acteurs se notifient le fait qu’une faute grammaticale a été commise. Cette notification est plus ou moins explicite, allant d’une moue désapprobatrice à l’énoncé explicite de la règle qui n’a pas été suivie. Elle conduit les individus à changer de grammaire ou à interroger la pertinence des règles suivies, voire à les redéfinir. La tâche du sociologue est de décrire ces situations problématiques, puis d’expliquer pourquoi les acteurs ont commis des fautes grammaticales. Ces fautes correspondent toujours à des règles de conduite inactuelles, à des habitudes qui conduisent les acteurs à mal interpréter la situation dans laquelle ils se trouvent. Ces habitudes ne se confondent cependant pas avec les dispositions de Bourdieu, car elles sont toujours susceptibles d’être modifiées par les différentes situations rencontrées.

20Le terme d’épreuve, déjà utilisé par d’autres sociologues pragmatiques (Boltanski et Chiapello 1999), désigne ces situations problématiques qui questionnent les habitudes d’action et dont la résolution nécessite un accord entre les différents acteurs. La mobilité peut alors être perçue comme une série d’épreuves que, dans leurs déplacements quotidiens, les acteurs sont susceptibles d’affronter, et qu’ils peuvent ou non surmonter. En effet, se succèdent dans les déplacements des situations qui mettent en présence des citadins pouvant ne pas partager les mêmes règles ou se situer dans la même grammaire. Par exemple, si c’est généralement la règle de l’inattention civile (grammaire publique) qui domine dans les transports en commun, celle-ci peut dans certaines situations être en tension avec d’autres règles de conduite comme celle de l’exploration et du jeu (grammaire naturelle). Le terme d’épreuve met alors l’accent sur l’incertitude propre à chaque situation, sans négliger les rapports de force qui s’y expriment. Il existe ainsi un continuum entre les épreuves dans lesquelles les acteurs s’appuient sur la grammaire publique lorsque leur action est mise en cause (épreuves de grandeur chez Boltanski) et celles où ils mobilisent d’autres grammaires (épreuves de force). Le premier type d’épreuves est par nature égalitaire, car s’appuyant sur la capacité reconnue des acteurs à mobiliser des principes de justice partageables par d’autres. Au contraire, dans le second type d’épreuves, un acteur peut chercher à imposer une règle sans mobiliser ces principes de justice. Il peut ainsi dénier aux autres acteurs de l’interaction la capacité de faire appel à la grammaire publique, voire dans les cas extrêmes imposer son point de vue par la violence. L’épreuve de force se distingue de la relativisation, lorsque l’acteur passe outre le trouble qu’il ressent. Cependant, si des rapports de force structurent chaque épreuve, l’issue de cette dernière est toujours incertaine : il ne peut être prévu à l’avance si un accord permettra, ou non, le retour à un cours normal de l’interaction.

21Dans ce paradigme, trois éléments concourent de manière croissante au caractère éprouvant d’un déplacement : le nombre d’épreuves qui s’y produisent, la publicisation plus ou moins importante du trouble à l’origine de l’épreuve, la difficulté à surmonter ces épreuves. L’incertitude sur l’issue de l’épreuve permet d’y inclure la dimension d’apprentissage, absente des deux paradigmes précédents : toute épreuve, lorsqu’elle est surmontée, peut créer un précédent, et par là même faire évoluer les habitudes d’action des individus. Mais l’individu peut également échouer. Les déplacements les plus éprouvants seront alors ceux donnant lieu à des épreuves de force, qui par nature ne peuvent conduire à un accord partagé. La répétition d’échecs peut conduire les acteurs au refus de se confronter aux épreuves en se repliant sur le monde familier.

22Pour plus de clarté, les principales caractéristiques des trois paradigmes de la mobilité peuvent donc être résumées ainsi :

Accessibilité

Dispositions

Epreuve

Conception de l’action

Rationnelle en finalité

Incorporation de dispositions à agir

Plus ou moins réflexive selon le trouble dans l’interaction

Portée

Modèle explicatif à partir de la mise en évidence de potentiels de mobilité inégaux

Modèle explicatif à partir de la mise en évidence de socialisations différenciées

Description du cours des déplacements, puis explication de la venue des épreuves

Identification du caractère éprouvant des déplacements

Usure physique et mentale occasionnée par un faible potentiel de mobilité

Habitus non adapté à certaines caractéristiques du déplacement

Multiplication des épreuves et difficulté à les surmonter

Population étudiée et corpus de données

23Les adolescents de ZUS issus de catégories populaires constituent un objet d’étude idéal pour tester la complémentarité de ces trois paradigmes. La comparaison avec les autres adolescents franciliens permet tout d’abord d’interroger l’effet des variables sociales et territoriales sur les potentiels de mobilité. Cet objet d’étude questionne également l’influence de la socialisation familiale et du contexte urbain sur les pratiques de mobilité. Enfin, le passage progressif du monde familier au domaine public à l’adolescence multiplie les chances de mise à l’épreuve des habitudes d’action.

24Afin d’opérationnaliser ces paradigmes, nous nous appuyons sur trois matériaux. Le premier est l’enquête globale transports (EGT) francilienne de 2002. Nous distinguons les adolescents interrogés (11-18 ans) selon leur quartier de résidence et leur catégorie sociale (Tableaux 1, 2 et 4). Un adolescent sera considéré comme appartenant aux catégories populaires lorsqu’il réside dans un ménage constitué exclusivement d’ouvriers, d’employés et de chômeurs, que le revenu par unité de consommation du ménage est inférieur au revenu médian et qu’aucun des parents n’a fait d’études supérieures. Trente pourcents des adolescents de notre échantillon sont ainsi considérés comme appartenant aux catégories populaires, 45% comme appartenant aux classes moyennes et 25% aux classes supérieures. Parmi les adolescents de catégories populaires, les adolescents de ZUS constituent un tiers des effectifs, alors que symétriquement 65% des adolescents de ZUS sont issus des catégories populaires. Chaque tableau de résultat distinguera les adolescents de catégories populaires selon qu’ils résident ou non en ZUS.

25Nous complétons ce matériau par des indicateurs d’accessibilité aux transports en commun (temps mis à pied ou en bus pour se rendre à l’infrastructure lourde la plus proche) et au centre de l’agglomération, calculés à partir du réseau de voirie et de transports en commun francilien. Cependant, l’enquête EGT souffre d’une relative faiblesse de l’échantillon (2 309 adolescents en semaine et 810 le week-end). Elle ne permet pas de distinguer les profils à l’intérieur des ZUS autrement que par le genre et l’éloignement du centre de l’agglomération. Elle n’offre également qu’une description sommaire, mais nécessaire, des pratiques de mobilité (fréquence, portée et longueur des déplacements ; usage des différents modes de transport ; autonomie dans les déplacements).

26Le second matériau est une enquête ethnographique d’un an avec de jeunes garçons (13-18 ans) fréquentant la maison de quartier d’une ZUS de grande couronne. La présence quotidienne parmi ces jeunes, dans le quartier et dans les trains, l’accompagnement de sorties, la réalisation de 20 entretiens ethnographiques nous ont permis de mieux comprendre certaines spécificités des pratiques de mobilité de ces adolescents. Cependant, cette enquête ne donnait accès qu’aux seuls adolescents présents dans l’espace public de résidence, excluant les jeunes très mobiles ou restant chez eux. Ces adolescents étant très majoritairement issus de ménages fragiles économiquement, les adolescents d’autres milieux sociaux et/ou d’autres quartiers ne pouvaient également pas servir d’outil de comparaison.

27Nous avons donc mené des projets avec sept établissements scolaires dont le bassin de recrutement est situé en partie en ZUS (deux classes de seconde générale en petite et grande couronne, une de seconde professionnelle en petite couronne et quatre de troisième, dont deux à Paris). Ces projets articulent 90 entretiens semi-directifs d’une heure et des ateliers thématiques sur la mobilité (photographies et écriture de textes). Ce matériau nous a permis d’accéder aux adolescents de ZUS faiblement présents dans l’espace public de résidence, mais également de comparer les pratiques de mobilité de ces adolescents avec celles de jeunes issus d’autres catégories sociales et/ou d’autres quartiers.

28Chaque paradigme s’appuie plus spécifiquement sur un de ces matériaux, mais aucun ne s’y réduit. Nous mobilisons ainsi principalement l’enquête EGT pour opérationnaliser le paradigme de l’accessibilité. Des tris croisés et des modèles de régressions logistiques (dont la validité globale des modèles est assurée avec une probabilité de l’hypothèse nulle <0,0001) permettent d’isoler l’influence spécifique des variables sociales et territoriales sur les pratiques de mobilité. Néanmoins, nos entretiens complètent ces résultats, en montrant un contrôle des mobilités différencié selon le genre. Ces entretiens fournissent le matériau principal à l’opérationnalisation du paradigme des dispositions. Cependant, l’introduction dans les modèles de régression de variables comme la résidence en ZUS ou l’utilisation des transports en commun par les parents le week-end pour des motifs extraprofessionnels permet de poser des hypothèses sur l’influence des dispositions héritées de la sphère familiale et du cadre urbain. Enfin, l’ethnographie est le matériau le plus adapté à l’étude des épreuves survenant dans la mobilité. Elle permet d’être attentif à la spécificité et à la dynamique propre à chaque situation. Néanmoins, nous nous appuyons également sur l’interprétation réflexive de ces épreuves que font les adolescents a posteriori dans les entretiens.

L’influence du potentiel de mobilité : l’usure des filles de ZUS

29Appliquer le paradigme de l’accessibilité aux adolescents suppose d’interroger les activités qu’ils peuvent réaliser en fonction des ressources dont ils disposent pour se déplacer. Contrairement aux idées reçues, les adolescents de ZUS ne souffrent pas d’un moins bon accès en transports en commun aux centralités urbaines franciliennes. Ils sont en effet surreprésentés en petite couronne alors que la majorité des adolescents franciliens résident en grande couronne. La principale contrainte qui pèse sur leur mobilité est au contraire la moindre disponibilité de leurs parents en temps, en argent et en voiture individuelle (Tableau 1) :

Tableau 1 : Caractéristiques des adolescents franciliens

Catégories populaires

Catégories moyennes

Catégories supérieures

Ménage situé dans le premier et second décile de revenu (UC) de notre échantillon :

- En ZUS

62,9%

22,7%

NS

- En Ile-de-France

54,5%

9,8%

3,1%

Adolescent avec au moins deux frères ou sœurs de moins de 18 ans :

- En ZUS

50,5%

43,5%

NS

- En Ile-de-France

48,8%

28,1%

25,7%

Ménage avec un actif s’étant rendu au travail avant 7h ou après 19h :

- En ZUS

32,6%

13,5%

NS

- En Ile-de-France

27,9%

16,9%

9,4%

Ménage bi-motorisé (hors Paris intra-muros) :

- En ZUS

13,3%

22,3%

NS

- En Ile-de-France

25,5%

49,5%

68,0%

Adolescent à plus de 30 min en transport collectif des Halles :

- En ZUS

15,7%

7,6%

NS

- En Ile-de-France

21,6%

24,6%

15,8%

Lecture : 48,8% des adolescents de catégories populaires ont au moins deux frères et sœurs, 50,5% parmi ceux qui résident en ZUS

Source : EGT 2002

30Cette moindre disponibilité entraîne une réalisation moins importante d’activités de loisirs payantes. Les adolescents de catégories populaires privilégient ainsi les visites amicales et les promenades, notamment lorsqu’ils résident en ZUS. Elle conduit également à un moindre accompagnement des déplacements par les parents, notamment en voiture (Tableau 2) :

Tableau 2 : Adolescents véhiculés par leurs parents le week-end

11-18 ans

Catégories populaires

Catégories moyennes

Catégories supérieures

- En ZUS

25,4%

58,9%

NS

- En Ile-de-France

46,0%

63,4%

69,1%

Lecture : 25,4% des adolescents de catégories populaires de ZUS ont été véhiculés par leurs parents le week-end

31Les modèles de régression montrent un effet propre de la résidence en ZUS sur ce moindre accompagnement (Tableau 3). Cet effet laisse ainsi entrevoir une influence éventuelle du cadre urbain sur les pratiques de mobilité :

Tableau 3 : Régression logistique sur la probabilité d’avoir été accompagné par ses parents

Rapport des risques relatifs

Age

11-14 ans

Référence

15-18 ans

0,5***

Sexe

Garçon

Référence

Fille

1,5***

Distance aux Halles en transports en commun

Moins de 10 min

NS

Entre 10 et 20 min

Référence

Entre 20 et 30 min

1,3**

Plus de 30 min

1,8***

Résidence en ZUS

ZUS

0,6***

Non ZUS

Référence

Taille de la fratrie

Aucun frère et sœur

NS

Un frère

Référence

Deux frères

NS

Plus de deux frères

0,5***

Présence d’un frère plus âgé dans le ménage

Oui

0,7***

Non

Référence

Famille

Monoparentale

0,6***

Sans actifs occupés

0,5*

Mono active

NS

Bi active

Référence

Mère travaillant le week-end

Non

Référence

Oui

0,7**

Voiture dans le ménage

Pas de voiture

0,7**

Une voiture

Référence

Deux voitures ou plus

1,2*

Lecture : Les filles ont, toutes choses égales par ailleurs, 1,5 fois plus de chance d’être accompagnées que les garçons.

32Les adolescents de ZUS compensent en partie cette moindre disponibilité parentale par un usage autonome plus précoce des transports en commun (TC). Parmi les adolescents de moins de 15 ans, ils sont ainsi 18,3% à avoir utilisé les TC sans leurs parents le week-end, contre 4,0% chez les classes moyennes et 8,5% chez les classes supérieures. Les modèles de régression montrent que cet usage précoce est influencé par la proximité des TC, la possession d’une carte de transports et la présence d’un frère plus âgé dans le ménage, mais également par la résidence en ZUS et l’usage des TC le week-end par les parents pour des motifs extraprofessionnels. Cette dernière variable peut, selon nous, donner une indication sur le rapport entretenu par les parents vis-à-vis des transports en commun. Ces résultats posent donc encore une fois la question, sans pouvoir y apporter une réponse définitive, d’une influence de la socialisation familiale et du cadre urbain sur les pratiques. Cependant, cet usage autonome concerne plus particulièrement les garçons, alors que nombre de filles de ZUS n’ont quasiment aucune activité le week-end, notamment en soirée (Tableau 4) :

Tableau 4 : Adolescents sans activité extrascolaire en dehors du domicile le week-end

Catégories populaires

Catégories moyennes

Catégories supérieures

Garçons :

- En ZUS

15,6%

7,1%

NS

- En Ile-de-France

14,1%

13,6%

4,4%

Filles:

- En ZUS

30,7%

23,5%

NS

- En Ile-de-France

21,4%

12,7%

12,8%

Lecture : 21,4% des adolescentes de catégories populaires n’ont eu aucune activité extrascolaire en dehors du domicile durant le week-end.

33Cette moindre mobilité des filles est fortement spécifique à la résidence en ZUS : dans les régressions, celle-ci a un effet significatif sur l’inactivité et les sorties des filles le soir (autant que la possession de la carte Imagin’R, la desserte en TC et la taille de la fratrie ; bien plus que le revenu ou la profession des parents). Cette spécificité s’explique par la moindre disponibilité parentale et par un contrôle des mobilités différencié selon le genre. Celui-ci n’est pas propre aux ZUS, mais il y est amplifié à cause des rumeurs de voisinage portant sur la vie amoureuse et/ou sexuelle des filles qui sortent et sur l’éducation donnée par des parents soupçonnés de laxisme. Cela peut alors conduire à une restriction des déplacements, en particulier lorsque la confiance entre les parents et l’adolescent est faible. Les parents peuvent également déléguer la surveillance de la mobilité à des membres plus âgés de la famille, voire de la communauté d’origine. Dans les entretiens, une majorité des adolescentes insistent sur l’usure mentaleque font naître ces contraintes. Elles entraînent la mise en œuvre de stratégies permettant de desserrer le contrôle parental : mensonges sur les lieux et motifs de la sortie, transformation vestimentaire en cours de mobilité, oubli volontaire du portable, etc. L’éloignement au centre de l’agglomération et la moindre fréquence de TC pèsent sur ces contraintes, en augmentant la crainte de rencontrer des familiers durant le déplacement. Insister sur le moindre potentiel de mobilité des adolescentes de ZUS et la pénibilité afférente des déplacements, ne doit cependant pas masquer les distinctions internes à ces adolescentes. Celles-ci se différencient ainsi notamment par les dispositions vis-à-vis de la mobilité qu’elles ont acquises dans la sphère familiale.

L’influence des dispositions : l’angoisse des « encadrés »

34Afin de montrer l’influence de ces dispositions, nous utiliserons une typologie élaborée à partir de nos matériaux qualitatifs. Elle fait apparaître cinq grands modes d’habiter une ZUS propres aux adolescents. Les modes d’habiter propres aux « flâneurs exclusifs », aux « encadrés » et aux « adolescents du quartier » sont présentés dans cet article. Les deux autres modes d’habiter une ZUS propres aux « flâneurs » et aux « passionnés » se caractérisent quant à eux par une présence épisodique dans l’espace public de résidence et de nombreux déplacements pour, respectivement, flâner ou se consacrer à l’exercice d’une passion (pour plus de précisions sur la construction et la description de ces modes, voir Oppenchaim 2011).

35Ces modes articulent de manière cohérente le rapport au quartier de résidence, les projections de mobilité résidentielle et cinq dimensions des pratiques de mobilité : les lieux fréquentés, le rapport aux foules urbaines et aux différents modes de transports, l’apprentissage de la mobilité et les modalités de cohabitation avec les autres citadins. Ils sont fortement influencés par le sexe, les ressources économiques du ménage, l’éloignement au centre de l’agglomération, les structures familiales, la trajectoire scolaire et l’origine ethnique. Mais les dispositions des parents vis-à-vis de la mobilité et leur incorporation par les adolescents structurent également ces différents modes.

36Pour illustrer ce point, nous nous concentrerons sur deux modes d’habiter spécifiques, « les flâneurs exclusifs » et les « encadrés ». Ces deux modes concernent majoritairement des filles qui minimisent leur présence dans l’espace public de résidence, en raison du poids du contrôle social et de l’absence de mixité qui y règnent. Néanmoins, les dispositions des parents et l’apprentissage de la mobilité distinguent fortement ces deux catégories. Les « flâneurs exclusifs » évoluent dans un environnement familial qui valorise la mobilité des adolescents et la découverte du monde extérieur. Leurs parents ont souvent expérimenté une mobilité longue distance nationale ou transnationale et ont vécu en ville. Ces adolescents ont été habitués à prendre très tôt avec leurs parents les transports en commun pour se rendre à Paris et ont eu accès à la carte Imagin’R avant les autres jeunes du quartier. Au contraire, les « encadrés » ont une mobilité très contrôlée par leur famille, en raison de craintes d’agressions, notamment dans les transports en commun. Ils sont issus de familles socio-économiquement fragiles, souvent monoparentales, d’une origine ethnique minoritaire dans le quartier. Ces adolescents ont rarement la carte Imagin’R et sont le plus souvent accompagnés, par les parents en voiture ou par un aîné dans les transports en commun. Ces différentes dispositions sont incorporées par les adolescents lors de leur apprentissage de la mobilité. Elles sont opérantes dans trois dimensions qui font de certains déplacements une source d’angoisse pour les « encadrés » :

37- Les modes de transport utilisés : alors que les « flâneurs exclusifs » maîtrisent parfaitement les TC et aiment y passer du temps, les « encadrés » partagent en grande partie les craintes de leurs parents. Peu habitués à utiliser le métro ou le RER, les rares déplacements avec ce mode sont fortement appréhendés. L’emploi du bus est pour eux beaucoup moins anxiogène, en raison de la présence du conducteur. Ils sont plus à l’aise dans ce mode de transport non-souterrain qu’ils ont l’impression de pouvoir quitter plus facilement à tout moment. Ils souhaitent ainsi passer rapidement leur permis de conduire afin d’éviter ces déplacements trop angoissants.

38- Le rapport à l’anonymat : habitués très jeunes fréquenter la capitale, les « flâneurs exclusifs » recherchent en priorité dans leurs déplacements l’accès à un anonymat. Au contraire, les « encadrés » développent une véritable phobie des foules urbaines, non seulement en raison de craintes d’agression, mais également parce qu’ils ont peur de s’y perdre et sont gênés par la promiscuité physique avec des inconnus.

39- Les situations de coprésence avec les autres citadins : alors que les « flâneurs exclusifs » apprécient la sociabilité éphémère qui règne dans les rassemblements urbains, les « encadrés » craignent le plus souvent les interactions avec des inconnus, notamment par peur de rencontrer des « pervers ». Ils ont ainsi des difficultés à interpréter les moments de mise en suspens de l’indifférence mutuelle (sourires, regards appuyés, plaisanteries), en particulier dans leurs rares déplacements vers Paris. Les extraits suivants illustrent ces aspects.

40Julia est une lycéenne de 16 ans d’origine espagnole. Elle n’est pas à l’aise dans sa cité où elle est invisible depuis un accrochage avec une autre fille. Elle vit seule avec sa mère, qui encadre fortement ses déplacements : « Ma mère, elle veut pas que j’aille à Paris, ça lui dit rien. Elle aime pas Paris, elle a pas confiance. Mes copines elles rigolent, elles disent que je suis une prisonnière ». Elle se déplace le plus souvent en voiture avec sa mère : « J’aime pas prendre les transports, j’ai pas confiance, y’a toujours soit des pervers soit des gens bizarres… Le bus ça va, tu peux sortir vite si quelqu’un te saoule, mais le métro je le prends jamais, faut pas que je sois toute seule pour prendre le métro, le RER encore moins. Y’a plein de pervers, des gens qui viennent t’accoster pour rien, soit qui t’agressent. J’ai peur de ça en fait, le seul endroit où j’ai confiance c’est la campagne ».

41Julia appréhende fortement les déplacements vers Paris, où elle ne se déplace qu’avec ses amies :« Mes copines, elles ont confiance, elles vont partout. Des fois je vais avec elles, mais j’ai pas confiance. Mais j’ai une pote elle a une gazeuse sur elle, elle l’a achetée spécial pour moi. Quand je suis avec elles ça va, on rigole, je pense pas à ce que je vais me faire agresser et tout, parce qu’elles savent comment faire pour pas que je pense à ça, mais j’aime quand même pas trop le trajet». Le récit de sa dernière sortie à Paris montre cependant un attrait naissant pour la brièveté des interactions avec des inconnus : « La dernière fois, je me suis fait agresser, parce qu’on passait et on a commencé à rigoler d’un mec parce qu’il avait un vélo bizarre, j’ai fait : "Ah comment il est moche son vélo". Il s’est arrêté et il a commencé à m’agresser. Avec les mots, parce que s’il me touchait je devenais ouf, je serais partie en vrille. Il m’a terminé. Comme j’avais un slim rose il me faisait : "Ouais avec ta tenue de cochon". Il commençait à sortir des trucs comme ça : "Ouais retourne dans ta banlieue", et les autres ils arrêtaient pas de rigoler, ils étaient par terre. Mais bon, c’est pas grave je m’en fous, il a dit ça mais il m’a pas insultée, il m’a pas insultée comme ici ils insultent, "Ouais sale pute, salope", des trucs comme ça. Là-bas ça m’a fait rire de m’embrouiller, alors qu’ici les embrouilles ça dure longtemps parce qu’après ça parle ça parle, y’en a d’autres qui s’y mettent… Mais là-bas c’était drôle, on était morts de rire après ».

42L’exemple de Julia montre ainsi comment les dispositions acquises dans la sphère familiale rendent certains déplacements éprouvants pour les adolescents, en particulier lorsqu’ils sont effectués en TC ou dans des lieux fortement fréquentés. Néanmoins, cet exemple montre également l’importance de l’apprentissage dans la pratique, qui peut remettre en cause les habitudes d’action intériorisées par l’adolescent. Le paradigme de la mobilité comme épreuve nous apporte sur ce point des outils plus pertinents que celui des dispositions à la mobilité.

L’épreuve du public : le cas des « adolescents du quartier »

43Afin de montrer l’intérêt du paradigme de l’épreuve, nous nous appuierons sur le mode d’habiter une ZUS propre aux « adolescents du quartier ». Ce mode concerne principalement des garçons, dont la trajectoire scolaire est relativement heurtée, issus des ménages les plus fragiles économiquement, souvent monoparentaux et avec une fratrie nombreuse. Ces adolescents ont une forte inscription dans l’espace public de résidence. Ils se déplacent en groupe, guidés par la recherche d’animation, sur les lieux fréquentés et dans les TC, afin de rompre avec l’ennui régnant dans le quartier. La plupart de ces adolescents décrivent néanmoins ces déplacements comme une épreuve, à cause d’un sentiment d’opposition entre « eux » et « nous » (les jeunes du quartier et les autres citadins). Ces derniers leur feraient sentir qu’ils ne sont pas les bienvenus, en raison du triple stigmate, social, ethnique et d’âge, dont les adolescents se sentent porteurs. Différents indices leur font sentir cette hostilité : regards désobligeants, ton agressif. Les veilleurs d’espace (vigiles, contrôleurs, mais surtout policiers) contribuent selon eux particulièrement au caractère éprouvant des déplacements, en adoptant des comportements spécifiques à leur égard, telle la répétition de contrôles d’identité.

44L’analyse de l’écoute de musique dans les TC montre qu’il est possible de penser le caractère éprouvant de ces déplacements avec le paradigme de l’épreuve. Celle-ci est souvent mobilisée par les adolescents du quartier comme exemple des situations de tension avec les autres citadins. Ils reconnaissent le bien fondé de la règle consistant à ne pas faire trop de bruit pour ne pas gêner les autres usagers (grammaire publique). Cependant, dans certaines situations des règles de la grammaire naturelle conduisent à l’écoute publique de musique : volonté de faire écouter une chanson à un ami, de faire des TC un espace de jeu quand la promiscuité est faible ou de s’approprier l’espace. Excepté les cas de relativisation, les usagers notifient en se référant à la grammaire publique une faute grammaticale aux jeunes, qui adaptent leur comportement : « Des fois on écoute de la musique sur les portables, "Ouais faut que je te fasse écouter ce son", mais sans déranger personne. Par exemple, quand une personne gentiment elle va dire "Votre musique elle me dérange", on va éteindre normal, "Ouais excusez-nous". Si une personne elle est en train de lire, elle va faire "Excusez-moi est-ce que vous pouvez couper votre musique, elle dérange tout ça", après on va couper normal. Après si elle est agressive "Ouais, coupez votre musique ça m’énerve tout ça", ça va pas être pareil, là on va s’embrouiller ».

45Cette faute peut au contraire être notifiée en référence à d’autres grammaires, réaliste (avertissement sur le risque d’attirer l’attention des agents de la RATP) et surtout naturelle (je n’aime pas votre présence) : « Mon cousin il me faisait écouter de la musique et là y’a une dame qu’est venue qui lui a dit "Ouais, espèce de racaille, vous écoutez de la musique de racaille", après il s’est énervé. Chacun est resté sur ses positions, moi j’ai calmé mon cousin. C’est juste en fait, la dame elle s’est levée, je sais pas pourquoi elle s’est levée comme ça sans raison ». Différents indices de l’atmosphère situationnelle, comme le ton et les expressions employés, conduisent les adolescents à comprendre qu’on leur dénie la capacité d’accéder à la grammaire publique. Un même déplacement peut alors donner lieu à différentes épreuves, qui seront ou non surmontées selon la dynamique propre à chaque situation, comme le montre l’extrait de carnet de terrain suivant :

46Dans le cadre d’une sortie organisée pour prendre des photographies, nous nous rendons sur Paris en compagnie de trois adolescents déscolarisés et d’un animateur. Le wagon est peu rempli. Les jeunes commencent à parler fort et à écouter ponctuellement de la musique. Une dame d’une quarantaine d’années s’approche et leur demande de parler moins fort. Elle précise qu’elle est professeure dans un collège de la Goutte-d’Or et qu’elle a l’habitude que les jeunes parlent fort. Puis, elle demande à un jeune de venir la voir et lui glisse quelques mots à l’oreille. Les deux autres jeunes se moquent un peu de lui mais le reste du trajet se déroule bien. Arrivé à Paris, un jeune s’amuse à monter un escalator en sens inverse. Il est rappelé à l’ordre par un homme d’une cinquantaine d’années, qui lui crie « Que ce n’est pas normal d’être con comme ça ». Il s’ensuit immédiatement une montée en tension, le jeune fait mine d’intimider physiquement son interlocuteur et le taxe de racisme avant d’être calmé par l’animateur. Revenant quelques jours après sur la première scène, dont ils se rappellent bien plus que la seconde, les jeunes interprètent les paroles de la professeure comme un conseil légitime : « Donner un conseil, ce n’est pas agresser quelqu’un. Elle était pas méchante, elle avait l’air sympa, ça se voyait qu’elle avait pas peur ».

47La mobilité de ces adolescents est rythmée par ces épreuves, qui lorsqu’elles ne débouchent pas sur un accord, nourrissent le sentiment de stigmatisation. Celui-ci peut les conduire à la provocation, qui permet de stigmatiser l’autre à son tour et de renforcer leur visibilité dans l’espace public. Ainsi que le rapporte un lycéen de seconde professionnelle : « Une fois on mettait de la musique fort, et y’a un vieux avec son journal il a commencé à s’énerver. Si le mec il parle gentiment on va baisser, mais nous les gens quand ils agressent ben ça nous donne envie de les agresser. Là, le vieux il a commencé à crier, "Allez barrez-vous". C’était un facho, nous on rigolait de plus en plus, on lui disait "T’es moche, t’es archi-moche", et on mettait la musique de plus en plus fort ». Mais ce sentiment peut également conduire à la volonté d’éviter les épreuves. Certains se replient sur le quartier, privilégient des déplacements dans des lieux routiniers (comme les centres commerciaux à proximité). Dans certains quartiers que nous avons étudiés, ils s’approprient le train de « 14h30 » du samedi pour s’amuser sans s’exposer à la présence d’autres citadins.

Conclusion

48Chaque paradigme exposé insiste sur une dimension spécifique de la mobilité : pratique déterminée par des contraintes socio-économiques et territoriales, influencée par des dispositions acquises dans la socialisation et donnant lieu à des situations de coprésence. Ils permettent ainsi d’appréhender de manière complémentaire les différentes dimensions éprouvantes des déplacements. La mobilité est ainsi principalement éprouvante pour trois catégories d’adolescents de ZUS : une majorité de filles, qui doivent mettre en œuvre de stratégies permettant de se déplacer malgré la moindre disponibilité parentale et le poids des rumeurs ; les « encadrés » qui appréhendent les déplacements en TC et la confrontation à l’anonymat ; les « adolescents du quartier » pour lesquels une série d’épreuves non surmontées peut conduire à un repli sur le quartier. C’est sans doute vers eux que les différents acteurs politiques et associatifs doivent orienter en priorité une action ciblée. Celle-ci doit permettre de rendre la mobilité éprouvante dans le bon sens du terme, c'est-à-dire source d’initiation et d’expérimentation. Si ces trois paradigmes offrent des outils conceptuels adaptés au cas des adolescents de ZUS, permettent-ils néanmoins d’investiguer le caractère éprouvant de la mobilité pour d’autres populations ? Seules des études sur des d’adolescents d’autres origines géographiques ou sur des citadins plus âgés permettront de tester les apports généraux de ces paradigmes.

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References

Electronic reference

Nicolas Oppenchaim, « La mobilité comme accessibilité, dispositions et épreuve : trois paradigmes expliquant le caractère éprouvant des déplacements à Paris  », Articulo - Journal of Urban Research [Online], 7 | 2011, Online since 19 September 2010, connection on 26 March 2017. URL : http://articulo.revues.org/1767 ; DOI : 10.4000/articulo.1767

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About the author

Nicolas Oppenchaim

Nicolas Oppenchaim is a Researcher at the LVMT Laboratory, University of Paris-Est Marne-la-Vallée, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, French Institute of Science and Technology for Transport, Development and Networks (IFSTTAR).

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