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Les mobilités éprouvantes. Regards sur les pénibilités des déplacements ordinaires

Tiring mobilities. A perspective on the difficulty of ordinary trips
Christophe Enaux, Pierre Lannoy and Sébastien Lord

Abstracts

Beside the intellectual excitement that surrounds the emergence of the study of daily mobilities as a vibrant new field of research for the social sciences, it seems that some dimensions of the phenomenon still unexplored. Indeed how arduous daily travels are is hardly known. And yet, in a context of growing mobility experiences and demands, it seems very likely that these experiences are becoming more demanding. From a general perspective, it can be argued that three types of constraints affect the daily mobility practices. First, as a large amount of people are working outside their home, their daily journeys are generated and framed by their professional occupation, its location and type. Second, rhythms of school life very deeply shape the need for and modes of daily travels, and therefore the uses of public circulatory spaces. Third, journeys to places of consumption, in the broader sense of the term (shops, public services, leisure or cultural activities, tourism places, etc.), are constrained by their locations and opening times. All those constraints put daily mobilities under pressure: time constraints, contradictory individual demands for journeys and/of transport modes, and complex management of available resources are at stake every day. In this perspective, the difficult nature of daily mobilities can be investigated through the main spheres depicted here: the domestic, occupational, and public spheres. They can be considered as the structuring poles that generate and govern the often contradictory, and always complex, needs for daily travels.

This special issue will present some selected contributions resulting from the last international conference organized at the Université Libre de Bruxelles in March 2010 by the working group “Spatial Mobilities and Social Fluidity” of the Association internationale des sociologues de langue française (AISLF). They will focus, from different disciplinary perspectives, on the arduous dimensions of daily mobilities, i.e. on these diverse circumstances in which ordinary people are induced to be mobile and to experience mobility as a complex task. Some aspects to be investigated will be: mobilities of teenagers; the tiring experiences of public transport networks; and the constraining features of sociospatial locations, of institutions (public services, road controls, and prisons) or of particular political contexts.

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Full text

Introduction

1Dans un contexte de mobilité généralisée où les formes et les pratiques de mobilité se multiplient, structurant de manière profonde la vie quotidienne des sociétés contemporaines, il est indéniable que les aspects pénibles et éprouvants de ces vies mobiles, eux aussi, se développent et se diversifient. Il apparaît alors indispensable, pour les sciences humaines et sociales, de proposer des investigations explicites et fondées de ces épreuves – entendues ici comme l’ensemble des émotions, des images, des pratiques, des lexiques et des configurations dans lesquelles se déclinent la formulation des peines qu’engendrent les déplacements ordinaires. Comment aborder ce phénomène de la pénibilité des expériences de mobilité, quelles en sont ses manifestations pour différents types de déplacements ou de populations, telles sont les questions auxquelles ce numéro d’Articulo – Journal of Urban Research tente d’apporter quelques éléments de réponse.

Mobilités et contraintes : l’épreuve institutionnelle

2Dans une première approche, on peut penser que les circulations quotidiennes sont configurées par des contraintes de trois ordres. Premièrement, dans la mesure où la très grande majorité des actifs travaillent en dehors de leur domicile, leur mobilité est largement contrainte par l’emploi. Deuxièmement, les rythmes de l’obligation scolaire constituent une autre dimension très contraignante pour de nombreux ménages et scandent de manière remarquable leurs déplacements quotidiens. Troisièmement, l’accès spatial aux consommations, entendues au sens large comme usages « libres » de fournitures de services (commerces, services administratifs, loisirs, activités culturelles, tourisme, etc.), est également fortement structuré par les localisations et les temporalités de ces services.

3Ces différentes contraintes (professionnelles, scolaires et consommatoires) placent d’emblée la mobilité quotidienne sous le signe de la pression, du respect d’horaire, des tensions ou tout au moins de l’exigence d’organisation et de coordination. Les formes des pénibilités liées à ces déplacements peuvent alors se différencier par le lieu institutionnel, au sens sociologique du terme, où leur épreuve se manifeste concrètement : la sphère domestique, la sphère professionnelle et les lieux publics. Ces espaces apparaissent en effet comme les pôles principaux où s’expriment les contraintes et injonctions de mobilité. La sphère domestique apparaît comme un lieu privilégié pour éponger, encaisser ou amplifier les répercussions – physiques, relationnelles, matérielles et symboliques – des contraintes de mobilité venues d’ailleurs. Ces dernières peuvent imposer des coûts financiers substantiels, grevant les ressources disponibles pour les individus ou les ménages, tout autant que des rythmes épuisants.

4L’articulation entre vies privée(s) et professionnelle(s) apparaît elle aussi comme une épreuve perpétuellement renouvelée, ou plus exactement comme un défi qui s’inscrit dans un tissu complexe d’« épreuves » (individuelles, sociales, spatiales). Les obligations et opérations de gestion des mobilités divergentes au sein des ménages, comme dans le cas de ceux comportant plusieurs personnes ayant chacune leur agenda de mobilité et leurs marges d’improvisation, représentent une activité – à part entière – d’orchestration de rythmes et de mouvements, au jour le jour. On sait que la prise en charge de cette activité reste inégalement distribuée entre les sexes et entretient des asymétries pénibles entre parents où la mobilité professionnelle de l’un semble souvent aller de pair avec l’immobilisation de l’autre. Le stress quotidien, les organisations comme les dissensions familiales, le vécu des enfants ou des adolescents dans les transports (individuels ou collectifs), les inégalités de genre, les bricolages technologiques et relationnels visant à répondre aux imprévus, la charge mentale, les mobilités inégales des jeunes filles et garçons dans certains milieux, constituent autant d’expressions concrètes des pressions domestiques liées aux mobilités quotidiennes.

5Dans la sphère professionnelle, la mobilité – qui n’est pas seulement géographique ici – est désormais prônée dans les discours managériaux et intensifiée dans les pratiques de gestion du personnel et les politiques d’emploi. D’une part, les stratégies de flexibilité combinent des formes de mobilité interne (polyvalence, télétravail, etc.) et externe (sous-traitance, intérim, emplois à durée déterminée) qui tendent à complexifier, socialement et géographiquement, les carrières individuelles autant que les collectifs de travail : multiplication des postes, des chantiers, des univers de travail, des codes voire des langues, supposant une charge importante en terme d’accommodement à des cadres d’interaction à chaque fois différents. D’autre part, les injonctions institutionnalisées à la mobilité, en milieu professionnel tout comme dans le cadre de l’accompagnement social et de la remise à l’emploi ou même dans le secteur de l’enseignement (programmes d’échanges internationaux, carrière étudiante, etc.), contribuent à remodeler un profil d’actif pour lequel la mobilité géographique est une norme, voire une valeur, endossée et assumée individuellement. Ces injonctions dominantes se traduisent notamment par des expériences nouvelles (au moins dans leur étendue sociologique) consistant, pour les individus, à être plongés dans des espaces-temps de mobilité qui ne sont pas ceux des déplacements domicile-travail proprement dits. Ces expériences varient selon les profils et les secteurs socioprofessionnels (pendulaires de longue distance ou de longue durée, cadres internationaux dans les espaces aériens, working poors des secteurs du nettoyage ou de la vente acculés à déambuler entre deux tranches horaires de travail, étudiants séjournant à l’étranger, métiers du transport), mais elles auraient pour point commun de générer des souffrances et des pressions propres aux mobilités de travail.

6Enfin, l’aménagement des espaces, notamment publics, marquerait par ailleurs une tendance forte à proscrire l’immobilité et l’arrêt, au profit d’une mise en forme de la mobilité permanente et de la fluidité gagnante, massivement exprimées dans le paysage publicitaire, télévisuel et électronique. La célébration du « passant » et du « mobile » semble inverser les valorisations antérieurement attachées à la fixité et fait du repos, ou de la halte, une séquence soit proscrite, soit commercialement encadrée. De même, les rythmes mais aussi et surtout les territoires contemporains transforment les principaux actes consommatoires en sources de mobilité éprouvantes, tant dans leur dimension spatiale (distance, congestion, stationnement) que dans leur dimension cognitive ou affective (décisions, organisation, transactions). Ces pénibilités ne sont pas toujours balancées, comme une certaine littérature peut le laisser entendre, par le plaisir de la sociabilité consommatoire. Il suffit de songer ici à ce que suppose, pour chacun de ces aspects, la « consommation » de services comme ceux de grands centres commerciaux, de complexes cinématographiques ou de parcs d’attractions : cela ne ressemble guère à l’image du flâneur urbain dressée par Benjamin (1939 [1990]) ; bien au contraire pourrait-on parler de ces pratiques comme de véritables activités organisées, mettant à l’épreuve les capacités planificatrices et adaptatrices des individus et des ménages.

Mobilités et dispositions : l’épreuve des capacités individuelles

7Mais, précisément, dans la mesure où les mobilités quotidiennes constituent des séquences de jonction entre des sphères connexes mais hétéronomes, elles peuvent aussi être lues comme des processus éprouvant les capacités sociales des individus, et donc éprouvants pour ceux-ci. Ce second niveau d’approche des mobilités les envisage alors comme autant de mises à l’épreuve de la consistance des individus, en tant qu’ils sont mobilisés dans certaines de leurs qualités sociales. Les circulations quotidiennes, sous toutes leurs formes, exigent en effet des acteurs sociaux qu’ils donnent la preuve de leur capacité à tenir les rôles qu’ils sont censés jouer dans les configurations dans lesquelles ils sont engagés.

8C’est d’abord sur la question du statut que s’opère une première mobilisation. Les exigences liées aux activités professionnelles supposent une série de déplacements, géographiques autant que socio-psychologiques, qui conditionnent la proximité ou, au contraire, la distance au statut de travailleur ou de personne « active ». L’évolution actuelle des espaces de qualification, au sein desquels se dessinent les trajectoires professionnelles valorisées et les mobilités sociales escomptées, fait de la mobilité un axe central permettant de positionner les individus (notamment les demandeurs d’emploi, souvent stigmatisés pour leur immobilisme tant géographique que professionnel, ou les retraités, souvent caractérisés à travers leur déprise vis-à-vis de la vie sociale productive et des déplacements ordinaires) et d’organiser la distribution et la consolidation des statuts.

9Par ailleurs, la vie sociale contemporaine suppose des individus mobiles, dans le sens général d’agents gérant efficacement leurs programmes d’activités. En ce sens, ce sont les modalités de l’organisation quotidienne de chaque individu qui sont ici mises à l’épreuve. Cette « capacité » sociale est transversale, dans la mesure où elle traverse les sphères domestique, professionnelle et consommatoire évoquées plus haut, ne se réduisant à aucune d’elles mais permettant au contraire de les articuler. Or, cette articulation peut revêtir elle-même un caractère pénible, précisément du fait des tensions dont elle est le produit.

10Enfin, c’est plus fondamentalement encore l’identité individuelle qui est mise à l’épreuve dans les parcours de mobilité quotidienne. La gestion de la face, au sens où l’entend Goffman (1974), revêt un caractère à la fois incontournable et omniprésent dans les déplacements ordinaires : de l’expression des émotions (Katz 2000, Hagman 2006) à la domestication des peurs, de l’exigence d’une présentation de soi acceptable (pour soi-même et pour les autres) à l’invention de registres d’accommodement et de sociabilité spécifiques, la gamme des activités de maintien de l’identité personnelle en milieux mobiles est large et exigeante. Des sentiments pénibles accompagnent alors bien souvent les déplacements quotidiens comme sphère propre d’expérience : malaise, gêne, dégoût, ennui, fatigue, voire souffrance, pour n’en citer que quelques-uns. Ces émotions naissent généralement lors de situations dans lesquelles le contrôle que l’individu exerce sur son action est mis en péril par le déroulement des interactions. On peut ici mentionner le caractère souvent éprouvant de l’encombrement des routes ou de l’affluence de passagers dans les transports en commun, et cela tant pour les « usagers » eux-mêmes que pour les professionnels en charge de la gestion de ces situations. Les usagers sont ainsi ordinairement confrontés à l’indifférence mais aussi à la violence, voire à la mort (notamment par l’intermédiaire des médias) dans les différents systèmes de transport.

Mobilité et environnement matériel : l’épreuve des aménagements

11Une troisième approche des mobilités éprouvantes se concentre quant à elle sur leurs aspects physiques, principalement leur dimension géographique et leur consistance matérielle. Les caractéristiques des espaces parcourus quotidiennement peuvent en effet offrir aux individus mobiles des supports contrastés de pratiques et de représentations. Si une topographie idéale des réseaux de transport terrestre présente les voies comme des lignes isomorphiques et les nœuds comme des lieux stratégiques, les usagers expérimentent au jour le jour ces réseaux comme faits de tracés rugueux et de nœuds problématiques. Se développent alors bien souvent des « SIG vernaculaires » (Claval 2001) au moyen desquels les individus cartographient les espaces de leurs circulations quotidiennes en fonction, notamment, d’un critère de minimisation de leur pénibilité ou d’accommodation à leur rugosité.

12Une géographie de la pénibilité est-elle alors possible ? Sans doute l’étude et la mesure des accessibilités différentielles aux lieux constitue-t-elle un important champ de recherche en ce sens. Mais il faudrait également y ajouter une géographie des adversités, entendue comme analyse spatiale des phénomènes entropiques propres aux réseaux de transport : congestion, accidents, défaillances, retards, dégradations, difficultés, etc. Ceci nous amène à constater que les déplacements ordinaires peuvent s’avérer pénibles dans leurs aspects strictement matériels. Les aménagements des espaces eux-mêmes (ou des véhicules) peuvent ainsi se montrer éprouvants (en fonction de leur qualité sonore, visuelle, tactile ou olfactive) tant pour des usagers moyens que pour des usagers particuliers, tels par exemple les personnes à mobilité réduite, les individus vieillissants, les parents avec enfants ou les enfants eux-mêmes. Les dispositifs de circulation, envisagés ici comme des environnements aménagés, représentent de facto autant d’inscriptions spatiales des inégalités, s’objectivant sous différentes formes. On peut songer notamment aux exemples suivants : la conception architecturale ou logistique des bâtiments ou des lieux de circulation, dans des espaces publics (Thomas 2005) aussi bien que privés (Hedouin 2004) ; la lisibilité faible de certains espaces pour des groupes particuliers, enfants (Depeau 2007), personnes âgées (Lord, Després et Ramadier 2011) ou malvoyantes (Relieu et Quéré 1998) ; la sélectivité d’usage en fonction de catégories « objectives », comme l’instaurent de nombreuses compagnies de transport public par des tarifs préférentiels ou des interdictions d’usage dans certaines tranches horaires en fonction de l’âge des usagers concernés ; enfin, l’exclusion de certaines utilisations des espaces circulatoires, qui, en tant que territoires dévolus au fonctionnement de « machines », tendent à une occupation monopolistique (Horvath 1974).

13Tous ces phénomènes méritent des investigations scientifiques approfondies et appellent sans aucun doute des innovations techniques et politiques. A un niveau théorique plus abstrait, ils indiquent, par leur multiplicité même, le caractère fondamental d’une étude des systèmes de mobilité. En effet, comme l’indiquait dès la fin du dix-neuvième siècle un texte étonnamment prospectif d’un des fondateurs de la sociologie américaine, Cooley (1894 [1930] : 41), le « transport » constitue la dimension physique (c’est-à-dire géographique et technique) de l’organisation sociale, de la communication au sens large du terme : il est l’infrastructure du lien social, l’analogue matériel de la société, un des fils (threads) qui la tissent, ou encore, comme il l’écrit élégamment, « un des pigments du tableau social ». Et, précisant sa pensée, Cooley (1894 [1930] : 40) écrit que le transport constitue ce « mécanisme par lequel des relations peuvent exister et s’éprouver elles-mêmes », soulignant par là que les mobilités spatiales sont, de manière consubstantielle, des institutions et des situations, c’est-à-dire des systèmes socialement organisés de déplacements et, en même temps, des cadres où leurs « qualités » sociales se voient mises à l’épreuve.

14C’est dans un tel cadre général que viennent prendre sens les différentes contributions regroupées dans ce numéro. Dubucs et al. (2011) explorent la pénibilité de la mobilité chez des « circulants » entre quatre métropoles européennes. A travers l’interrogation de situations de mobilité relativement hétérogènes, marquées par la complexité des parcours familiaux et professionnels ainsi que la localisation et la configuration spatiale des différents lieux d’activités et d’ancrage, les pénibilités décrites sont sous l’effet combiné de facteurs suscitant des significations ambivalentes. Si certains modes de vie s’accordent à l’intensité des circulations, pointant vers une mobilité « bien vécue », d’autres facteurs comme la lassitude, l’absence de repères individuels et sociaux, la difficile gestion des projets personnels et familiaux ou l’appropriation laborieuse de lieux de ressourcement sont autant de facteurs contribuant aux pénibilités des mobilités observées.

15Vandersmissen (2011) s’intéresse quant à elle aux déplacements effectués par des adultes pour accompagner leurs enfants vers différents lieux d’activité en milieu urbain au Québec. Elle questionne le caractère pénible ou contraignant de ces déplacements dans le cadre de l’organisation quotidienne d’activités programmées, ordonnées et enchaînées dans un cadre temporel limité. Si ces résultats exploratoires montrent la complexité de l’articulation des déplacements familiaux, notamment en fonction de contraintes professionnelles et spatiales, une minorité de parents semble toutefois percevoir cette activité de mobilité comme pénible.

16Celle d’Oppenchaim (2011) sur le cas des adolescents de zones urbaines sensibles, par l’intermédiaire d’une association de paradigmes pluriels, fournit un éclairage multidimensionnel de leurs expériences éprouvantes en fonction du genre et des situations d’interaction sociale au cours des déplacements. Dans un tout autre registre, Hamelin et Eyssartier (2011) montrent que les nouvelles normes de régulation du système-réseau automobile sensées améliorer la sécurité routière, génèrent non seulement des effets contre-intuitifs à la fois chez les « usagers professionnels de la route » et chez les agents d’exploitation et les forces de l’ordre, mais aussi une forte inégalité de ces catégories professionnelles face aux stratégies d’adaptation possibles.

17De son côté, la contribution de Dobruzskes et al. (2011) montre, à partir d’une analyse détaillée des effets de la réorganisation récente de lignes de tramway dans l’agglomération bruxelloise, en quoi peut consister concrètement ce que nous avons appelé l’épreuve des aménagements. Les dispositifs de rupture de charge mis en place par la société de transport public, s’ils peuvent apparaître pertinents d’un point de vue logistique, engendrent des situations dans lesquelles les usagers sont loin d’être ménagés : la pénibilité semble systématiquement attachée à l’épreuve des correspondances dorénavant exigées par ce réaménagement du réseau.

18A travers ces quelques contributions, nous espérons que cette livraison d’Articulo – Journal of Urban Research suscitera l’intérêt pour une thématique de recherche prometteuse, mais bien souvent confinée dans ses aspects les plus spécialisés et les plus appliqués. Il reste en effet à développer un cadre méthodologique et théorique susceptible de dévoiler dans sa dimension transversale la composante éprouvante de tout engagement dans la vie sociale – y compris quand cet engagement prend la forme des mobilités quotidiennes.

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Bibliography

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References

Electronic reference

Christophe Enaux, Pierre Lannoy and Sébastien Lord, « Les mobilités éprouvantes. Regards sur les pénibilités des déplacements ordinaires », Articulo - Journal of Urban Research [Online], 7 | 2011, Online since 19 September 2011, connection on 28 August 2016. URL : http://articulo.revues.org/1765 ; DOI : 10.4000/articulo.1765

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About the authors

Christophe Enaux

Christophe Enaux holds a PhD in Geography. He is an Assistant Professor at the University of Strasbourg and a Researcher at the Image, Ville, Environnement Laboratory at the University of Strasbourg-CNRS. His research focuses on modeling travel behavior, and more generally on the local system of residential and daily mobilities. E-mail: christophe.enaux@live-cnrs.unistra.fr

Pierre Lannoy

Pierre Lannoy is an Assistant Professor at the Department of Social Sciences at the Free University of Brussels. He holds a PhD in Sociology from the University of Louvain-la-Neuve. His major research interests lie in mobilities and motorcar sociohistory. He has published on these topics in several journals including Genèses, Transportation Research, Transports Recherche Sécurité, and Revue Française de Sociologie. E-mail: pilannoy@ulb.ac.be

By this author

Sébastien Lord

Sébastien Lord is a Researcher at the Centre for Population, Poverty and Public Policy Studies (CEPS/INSTEAD) in Luxembourg. He holds a PhD in Regional Planning, a Master’s Degree in Architecture from Laval University and a Bachelor’s Degree in Town Planning from the University of Montréal. His main research interests are: residential and daily mobilities, housing policies, immigration, and socio-spatial inequalities. E-mail: sebastien.lord@ceps.lu

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