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Modes d’habiter urbains et ruraux : entre continuité et rupture

Urban and rural lifestyles: Between continuity and break
Samuel Carpentier

Abstracts

The metropolization process marked the advent of a postmodern society in which the growing polarization of agglomerations on local space would lead to a levelling of lifestyles. The decades-old process of suburbanization illustrates the physical and social diffusion of urban features towards more and more distant spaces, which thus become dependent on the city-center. This paper therefore aims at exploring whether urban gradients can be identified when moving from the city to rural areas. Such gradients are a function of morphological features (most notably, density), and functional features (illustrated by mobility) characterizing those spaces. A typology of municipalities was developed so as to define types of residential anchoring. A survey (N=600) then allowed collecting data on mobility and housing practices and representations in Luxembourg in 2005, based on individuals’ residential area. Urban/rural relationships are therefore analyzed in terms of spatialization of lifestyles, conceived of as a function of the anchoring/mobility opposition. Results highlight behavioral gradients (in terms of practices and representations), which bear witness to some urban/rural continuity, as well as specifically rural aspects.

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Full text

Introduction

1Le passage de la ville à l’urbain (Choay, 1994) a marqué l’avènement d’une société postmoderne dans laquelle la polarisation de plus en plus forte des agglomérations sur l’espace local devait conduire à un nivellement des modes de vie. Le processus de périurbanisation, en cours depuis plusieurs décennies, illustre cette diffusion physique et sociale de l’urbain vers des espaces toujours plus éloignés et dépendants de la ville-centre. Pour comprendre l’incidence de cette extension morphologique des zones urbaines il semble important d’interroger les comportements spatiaux individuels qui découlent de ces relocalisations résidentielles. En effet, dans un contexte où le processus de métropolisation implique une polarisation très forte de l’emploi et des services par les pôles urbains, la grande majorité des individus se doivent de préserver une bonne accessibilité à la ville-centre pour réaliser nombre de leurs activités quotidiennes. Ce faisant, les localisations résidentielles, qu’elles soient centrales ou périphériques, correspondent finalement, pour une majorité, à différents modes d’insertion spatiale à la ville. La problématique de cet article consiste alors à voir s’il existe, de la ville aux zones rurales, des gradients d’urbanité en fonction des caractéristiques morphologiques (notamment les densités) et fonctionnelles (illustrées par la mobilité) de ces espaces et des comportements de mobilité qui leurs sont associés.

2L’article est organisé en quatre parties. Dans un premier temps, nous reviendrons sur l’impact des réseaux de transports et des comportements de mobilité sur la structuration urbaine, permettant l’émergence de modes de spatialisation différenciés (Hirschhorn et Berthelot, 1996). Dans un deuxième temps, une typologie spatiale reflétant à la fois l’espace morphologique et l’espace fonctionnel luxembourgeois sera présentée et servira de base à l’échantillonnage d’une enquête par courrier réalisée au Luxembourg (pour une description complète du plan de sondage, du protocole d’enquête et du questionnaire, voir Carpentier, 2007a). Ensuite, trois dimensions complémentaires de ces modes de spatialisation, que nous appellerons ici modes d’habiter (Stock, 2004, 2005), seront analysées sous l’angle des pratiques et des représentations, à savoir : les modes de transports, les types de logements et les localisations résidentielles. Enfin, ces résultats seront discutés pour tenter d’identifier la portée et les limites d’un concept intégré tel que celui du mode d’habiter.

Modes d’habiter et gradients d’urbanité

3Depuis la révolution industrielle, les progrès techniques liés aux moyens de transports, comme l’augmentation de la vitesse et de l’accessibilité, ont accompagné l’émergence de processus spatiaux majeurs tels que l’exode rural, la croissance urbaine, puis la périurbanisation et la rurbanisation (Marchetti, 1991 ; Wiel, 1999) témoignant ainsi du lien étroit entre morphologie urbaine et réseau de transport (Newman et Kenworthy, 1996). Ce relatif desserrement de la contrainte spatiale n’a pour autant pas changé fondamentalement la problématique ancrage/mobilité. Il s’agit toujours, dans un contexte spatial, social, psychologique et économique donné, d’utiliser au mieux le potentiel offert par la localisation résidentielle et la mobilité quotidienne qui lui est associée pour réaliser son programme d’activité. Ce qui a été modifié, en revanche, c’est l’augmentation des opportunités en termes de déplacements, conjuguée à un marché du logement tendu qui a renforcé les contraintes pesant sur le choix d’une localisation résidentielle. De ces phénomènes découlent des tensions de plus en plus sensibles entre ancrage résidentiel réel et ancrage résidentiel souhaité (Carpentier, 2008). On peut alors envisager la mobilité quotidienne comme un moyen permettant de compenser ces tensions à travers la construction d’un espace de vie plus conforme à l’espace souhaité. L’ancrage résidentiel et la mobilité ne peuvent ainsi s’envisager l’un sans l’autre. Ils forment un couple dialectique à travers lequel l’individu va s’approprier – au sens géographique du terme – une portion de l’espace qui lui permet de subvenir à ses besoins et désirs.

4Habiter, occuper un espace, se l’approprier, est un acte fondamental de la construction identitaire individuelle et collective. Il y a là une dimension symbolique forte qui ne peut se résumer à une appartenance nationale ou régionale, mais qui correspond bien à un rapport identitaire aux lieux (Proshansky, 1978 ; Proshansky, Fabian et Kaminoff, 1983) duquel découle des comportements résidentiels spécifiques (Feldman, 1990). De plus, au-delà de l’attachement au lieu, les pratiques de déplacement semblent également structurer cette construction identitaire (Ramadier et al., 2009).

5Considérant les aspects à la fois pratiques (réseaux, moyens de transport) et identitaires (valeurs, normes, représentations), cet article a pour objectif de mettre en évidence les rapports entre ancrage résidentiel et mobilité quotidienne. Il montre qu’il existe une différenciation des pratiques spatiales et des représentations sociales de la mobilité selon l’ancrage résidentiel, reflétant des gradients de l’urbain vers le rural. L’idée est que le choix résidentiel conditionne fortement le champ des possibles en matière de mobilité et que, même lorsque celui-ci apparaît ouvert, l’expérience spatiale et sociale que procure une localisation résidentielle donnée restreint les choix en raison de la construction de représentations spécifiques. Il s’agit alors d’étudier s’il existe des régularités comportementales en matière de mobilité entre les individus d’une même zone de la structure urbaine. Nous considérons ainsi que l’ancrage résidentiel des individus fournit une expérience singulière et une position spatiale relative à partir desquelles il voit et vit la ville.

6Cette expérience de l’espace, cette vision du monde à partir du chez-soi, est une expérience partagée à différentes échelles. Par exemple, au sein d’un ménage, si partager un logement n’implique pas nécessairement le développement de représentations identiques, cela engendre néanmoins une expérience commune qui aura un impact sur la construction des représentations. Cette expérience de la ville est également partagée avec le voisinage sur un certain nombre d’aspects et, dans une moindre mesure, avec les individus d’une même zone de la structure urbaine en ce qui concerne la localisation, l’architecture urbaine et l’accès à la ville. Compte tenu de cette approche, la première étape consiste donc à constituer des groupes d’individus sur la base de localisations résidentielles les plus homogènes possibles, tout en préservant une certaine hétérogénéité sociale au sein de chaque groupe. Pour ce faire, une typologie communale a été réalisée.

Un préalable : distinguer l’urbain du rural

7En nous appuyant sur l’approche systémique de l’espace urbain développée par Racine et Reymond (1973), nous considérons que la structure urbaine résulte de l’effet simultané d’une trame et des liaisons entre les éléments de cette trame. La trame urbaine est composée par l’agencement et la forme des éléments morphologiques, qui témoignent de l’héritage historique, tels que le bâti et, plus généralement, l’occupation du sol (espaces verts, voirie, immeubles). Les liaisons entre ces éléments morphologiques correspondent quant à elles aux interactions spatiales que sont les déplacements, générées par les inégalités de potentiel entre les différents points de l’espace. La structure urbaine est ainsi envisagée comme l’association entre la trame (l’occupation du sol) et les flux (les déplacements) ; elle est désignée ici par l’expression « contexte morpho-fonctionnel » afin de souligner l’importance des deux dimensions. Cette approche se distingue de celles, plus « classiques », qui s’appuient essentiellement sur les dimensions fonctionnelles (à travers les flux domicile/travail) et démographiques. Nous considérons que si les flux illustrent la dynamique actuelle de l’espace, ils sont néanmoins inscrits dans une trame qui révèle l’héritage urbanistique d’une région. La connaissance de cette trame est alors nécessaire pour interpréter l’agencement des flux et pour discerner les processus spatiaux émergents qu’ils illustrent.

8Plus concrètement, il s’agit d’analyser la structuration de l’espace luxembourgeois pour élaborer une typologie communale permettant d’identifier des zones présentant une certaine homogénéité en termes de structure (bâti) et de flux (déplacements domicile-travail) et d’en déduire ensuite une stratification spatiale pour l’échantillon. Pour cela, plusieurs sources d’information ont été mobilisées, à savoir les données du Recensement général de la population de 2001 du Service central de la statistique et des études économiques du Luxembourg (STATEC), celles du Système d’Information Géographique Occupation Biophysique des Sols (SIG-OBS, 1999) ainsi que les Statistiques par commune de 2002 (STATEC). Vingt variables ont été retenues.

9La trame urbaine est illustrée par l’occupation du sol et par le type de bâtiments. La dimension historique est introduite grâce aux variables concernant la période de construction des bâtiments, ce qui permet de dépasser quelque peu le côté statique d’une approche classique de la structure et d’appréhender, au moins partiellement, la dynamique urbaine. Les liaisons sont quant à elles illustrées par les flux de déplacements domicile-travail. A l’issue d’une analyse en composantes principales puis d’une classification hiérarchique ascendante (Carpentier, 2006), six groupes de communes reflétant différents contextes morpho-fonctionnels sont identifiés (Figure 1).

Figure 1. Typologie communale du Luxembourg

Figure 1. Typologie communale du Luxembourg

Source cartographique : CEPS/INSTEAD Luxembourg. Auteur : Carpentier, 2008.

101. Les villes denses, à savoir la capitale Luxembourg-Ville et la ville d’Esch-sur-Alzette.

112. La première couronne, qui regroupe la plupart des communes limitrophes de la capitale. Cette zone est très fortement polarisée par la capitale mais également fortement urbanisée (notamment au cours des années 1960).

123. La deuxième couronne, qui réunit un ensemble de communes plus éloignées, contiguës à la première couronne. Elle se distingue de la première couronne essentiellement par une dépendance de moindre intensité à la ville de Luxembourg et, surtout, par un type d’urbanisation plus marqué par la maison individuelle.

134. Les communes périurbaines « éloignées » de la capitale. Elles constituent une troisième couronne en devenir, avec des densités moindres qu’en deuxième couronne (86 habitants/km² contre 175 habitants/km²), mais plus importantes que les communes rurales (64 habitants/km²) et également caractérisées par un certain dynamisme en matière de constructions récentes.

145. L’ancien bassin minier. Ce groupe de six communes occupe une place particulière dans la structure spatiale du pays en raison de son urbanisation ancienne qui s’est appuyée sur l’industrie sidérurgique, conférant à cet espace une certaine unité morphologique et fonctionnelle. Cependant nombre de ces communes sont de plus en plus polarisées par la capitale, notamment sous l’effet de la baisse de l’activité industrielle. Compte tenu de ses spécificités, cette zone n’est pas retenue dans les analyses suivantes.

156. Les communes rurales qui correspondent à des communes peu polarisées ou polarisées par de petits pôles urbains.

Tableau 1. Caractéristiques des zones

Communes

Habitants

% habitants

Emplois

% emplois

Densité hab/km²

Ville dense

2

107 218

24,3

135 470

50,2

1 622

1ère couronne

12

56489

12,8

37 587

13,9

249

2ème couronne

21

86248

19,6

34 024

12,6

175

Périurbain éloigné

25

39741

9,0

11 979

4,5

86

Rural

52

83 873

19,0

31 855

11,8

64

Total pays

118

441 092

100,0

270 034

100,0

167

Source : Recensement général de la population 2001 et Statistiques par communes 2002 (STATEC)

16Les groupes de communes identifiés servent alors de base à un échantillonnage stratifié pour une enquête courrier réalisée en 2005 (N=600). L’objectif est de comparer les comportements des individus en fonction de cet ancrage résidentiel. Trois dimensions principales vont être à présent abordées : les modes de transport, les types de logements et les localisations résidentielles.

Les modes de transport : des représentations partagées mais des pratiques différenciées.

  • 1  En effet, le test de Chi carré, vérifiant l’hypothèse nulle que les différences de pratiques modal (...)

17Au Luxembourg comme ailleurs, la part de la voiture dans le partage modal varie de manière significative selon le lieu de résidence des individus1. Plus on s’éloigne de la ville-centre, plus on utilise sa voiture (Figure 2). Cet état de fait est certainement dû au manque d’alternatives de transports en commun et à la faible accessibilité qu’ils procurent. En effet, il n’existe au Luxembourg que deux alternatives à la voiture : le train et le bus. Le train a l’inconvénient d’offrir une desserte spatiale limitée qui, de plus, est fortement convergente vers la capitale et implique pour la plupart des autres destinations une ou plusieurs correspondances. Le bus offre quant à lui une bonne desserte spatiale, mais peu de voies lui sont réservées. Cela induit que le bus se trouve, comme les voitures, prisonnier du trafic et, de ce fait, qu’il n’y a bien souvent aucun avantage en faveur du bus en termes d’accessibilité. C’est même l’inverse qui peut se produire puisque l’utilisation du bus implique de se déplacer jusqu’à un arrêt, d’attendre le bus et d’effectuer, le cas échéant, une ou plusieurs correspondances.

Figure 2. Partage modal

Figure 2. Partage modal

Source : Carpentier, 2009.

18Cette utilisation massive de la voiture dans les zones les moins denses s’accompagne d’un taux de motorisation plus élevé. A l’exception de la ville dense, le mode en termes de parc automobile se situe à deux voitures par ménage. Dans la deuxième couronne, le nombre de ménages possédant trois voitures ou plus s’élève à 20 %. Si une part de l’explication peut provenir d’une relative surreprésentation des familles avec enfants dans les couronnes périurbaines, cela ne suffit pas à justifier de telles différences ; ainsi, on trouve dans la ville dense 16 % de ménages sans voiture contre seulement 6 % dans la zone rurale. Ce moindre équipement en véhicules des ménages citadins s’explique certainement par la conjonction de plusieurs facteurs parmi lesquels l’existence d’une alternative de transport en commun plus efficace en ville, des difficultés de circulation et de stationnement dans cette même zone et de moindres distances à parcourir pour accéder aux lieux d’activités, favorisant les déplacements via des modes doux ou collectifs.

19Cette première analyse des pratiques modales et du parc automobile sous-entend que l’utilisation de plus en plus importante de la voiture, au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la ville-centre, correspond à des contraintes matérielles de desserte et de temps d’accès. Pour mettre à l’épreuve cette hypothèse, une analyse des représentations des modes de transports a été menée à l’aide d’échelles psychométriques.

20Pour recueillir des substituts de ces représentations des modes de transport, nous avons utilisé la technique des différentiels sémantiques (Osgood, Succi et Tannenbaum, 1957). A partir des résultats d’entretiens exploratoires (Carpentier, 2007b) les qualificatifs constituants les éléments structurants des représentations ont été soumis à l’évaluation des enquêtés selon une échelle qualitative ordinale opposant par paires des qualificatifs antonymes (Figure 3).

Figure 3. Différentiel sémantique

Figure 3. Différentiel sémantique

Source : Carpentier, 2009.

21Les évaluations moyennes des personnes résidant dans une même zone ont ensuite été synthétisées ici sous la forme de graphiques permettant d’obtenir une image globale et comparable des représentations des individus.

La voiture

22La Figure 4 montre que, concernant la voiture, les différences sont en fait assez minimes. Les trois critères évalués en moyenne positivement pour ce mode de transport (flexibilité, rapidité et confort) ne se différencient pas véritablement entre les zones d’étude. Ces valeurs de rapidité, confort et flexibilité semblent bien partagées et font visiblement l’objet d’un consensus assez fort au niveau des représentations. Dans le détail, on observe néanmoins quelques variations intéressantes sur les critères évalués plus négativement. La question du prix est, à ce titre, perçue comme plus problématique en ville dense que dans la zone rurale ; or, on compte en moyenne moins de véhicules par ménage en ville dense qu’ailleurs. Si l’effort sur le poste de dépense automobile est moindre, c’est alors, peut-être, parce que ce coût est perçu comme plus élevé. Dans cette zone géographique, la présence d’alternatives de transports publics, qui induit des comportements moins captifs et ainsi un réel choix modal, permet sans doute une meilleure évaluation du coût réel de la voiture. Au contraire, dans la zone rurale, les individus sont fortement dépendants de leur véhicule et ont alors tendance à minimiser le coût de l’automobile pour « dédramatiser » cette situation de dépendance.

23L’évaluation du stress connaît également quelques variations selon l’ancrage résidentiel des individus. Il est ainsi perçu comme plus important dans les zones denses que dans le périurbain et la zone rurale. Un lien existe probablement entre l’évaluation du stress et la densité du trafic routier. Ce sentiment plus fort de stress en ville peut d’ailleurs être une des causes de la moindre utilisation de la voiture dans cette zone. Enfin, la dangerosité de l’automobile est moins fortement ressentie en zone rurale. Là encore, il s’agit peut-être de légitimer une pratique « captive » en minimisant les inconvénients au niveau des représentations. Étant donné que les habitants de cette zone n’ont que peu d’alternatives à l’automobile, ils s’efforcent de justifier leur pratique en ne mettant pas en exergue ce qu’elle a de négatif.

24Comme nous l’avons dit, les quelques différences observées sur l’appréciation des critères liés à la voiture ne sont pas significatives en termes statistiques. On peut en conclure qu’il existe un consensus global sur les valeurs positives et négatives attribuées à la voiture.

Le bus

25Les différences d’évaluation entre les zones paraissent globalement plus prononcées pour le bus que pour la voiture (Figure 4). Dans le détail, les variations spatiales s’expriment sur les différents critères.

26Le bus souffre, au niveau de son image, d’une insuffisance de vitesse ; ceci est quand même moins prononcé en ville dense. Si on compare son image à celle de la voiture, qui était évaluée comme moins rapide en ville que dans les autres zones, cela induit un différentiel nettement moins marqué dans la ville dense en termes de vitesse pour le bus et la voiture. La question du choix modal y est alors plus réaliste sur ce critère. Concernant le critère du prix, les habitants de la 1ère couronne considèrent que le bus est plutôt bon. Par ailleurs, aucune différence notable n’est à relever pour le stress que pourrait induire le bus ; le bus est unanimement perçu comme plutôt relaxant. Le critère de flexibilité, quant à lui, apparaît comme le principal point faible du bus. Cette tendance est cependant moins marquée en ville dense, même si l’évaluation de celle-ci reste assez défavorable. La densité du réseau en ville, associée au fait que le réseau national converge vers la capitale, explique cette opinion moins négative. Il est, en effet, plus facile d’atteindre les différents secteurs du pays, sans correspondance, à partir de Luxembourg-Ville. Globalement, le bus est perçu comme un moyen de transport sécurisant ; cependant, à nouveau, on remarque une différence d’opinion pour la ville dense. Dans cette zone, le bus est également reconnu comme sécurisant mais dans des proportions moins importantes. La densité du trafic peut constituer un élément d’explication à cette particularité des zones les plus denses. Enfin, le bus est considéré comme écologique par une faible majorité de personnes, mais cette opinion varie nettement selon les zones. Seule la ville dense présente un profil légèrement favorable au bus sur ce critère. Les autres zones sont beaucoup plus partagées.

Figure 4. Représentations des modes de transport

Figure 4. Représentations des modes de transport

Source : Carpentier, 2009.

27Finalement, l’analyse des représentations des modes de transport illustre une forme de consensus en termes de représentations sans toutefois que cela soit synonyme d’homogénéité des pratiques. Sur ce critère, le gradient entre urbain et rural est mieux illustré par les pratiques et semble donc découler de l’offre plutôt que de la demande.

Les types de logements : gradient de satisfaction et singularité rurale

28Au niveau des types de logements, deux critères principaux différencient les pratiques selon l’ancrage résidentiel. En effet, tant le taux de propriétaires que la part de maisons varient fortement selon les strates spatiales (ce que confirment les tests de Chi carré). Concernant le statut d’occupation des logements, la différenciation spatiale oppose de façon très nette la ville dense (52 % de propriétaires) et le reste du pays (entre 72 et 78 % de propriétaires). Ceci s’explique probablement par des mouvements migratoires plus importants dans la capitale que dans le reste du pays, notamment en raison de la forte proportion d’actifs étrangers, souvent jeunes et donc « prédisposés » au statut de locataire. Par ailleurs, les prix immobiliers très élevés dans la ville-centre peuvent encourager les candidats à l’accession à la propriété à quitter la ville pour acquérir un bien.

29La tendance est moins binaire en ce qui concerne les types de logement, qui montrent en effet une gradation avec l’éloignement de la ville-centre (Figure 5).

Figure 5. Logements occupés

Figure 5. Logements occupés

Source : Carpentier, 2009.

30Sans surprise, les proportions de maisons individuelles et de logements collectifs varient fortement et de manière symétrique au fur et à mesure que l’on s’éloigne vers la périphérie. La strate « ville dense » compte ainsi 59 % de logements collectifs et 19 % de maisons individuelles contre, respectivement, 11 % et 78 % pour la zone rurale.

31Pour approcher les représentations des types de logements, neuf photographies représentant des logements caractéristiques du Grand-Duché ont été proposées dans le questionnaire (Figure 6). Cette fois les évaluations qualitatives ont été recueillies grâce à des échelles de Lickert.

Figure 6. Photographies proposées aux enquêtés

Figure 6. Photographies proposées aux enquêtés

Source : Enquête « Mobilité quotidienne », CEPS/INSTEAD Luxembourg, 2005. Carpentier, 2009.

32Contrairement aux modes de transports, les différences sont plus marquées selon les groupes spatiaux. La maison individuelle représentée sur la première photographie est manifestement le type de logement le plus apprécié par notre échantillon. Cette opinion se retrouve partout, mais de façon sensiblement moins prononcée en ville dense et en première couronne, soit dans les secteurs où la population est la plus concentrée. Sur la deuxième photo est représentée une maison unifamiliale entourée d’espaces verts. Ce type de logement est assez bien perçu, mais, à nouveau, les habitants de la ville dense et de la 1ère couronne sont moins enthousiastes que les autres. Le fait que la maison paraisse isolée peut rebuter certains citadins qui recherchent, au contraire, en ville, une certaine animation.

33Le troisième type de logement, correspondant à des maisons jumelées récentes, est plus fortement prisé dans les 1ère et 2ème couronnes que dans la ville dense et a fortiori dans la zone rurale. La présence de ce type d’architecture dans ces zones n’est pas sans effets sur les préférences déclarées. Autrement dit, les habitants des secteurs où ce type de logement est davantage représenté ont tendance à lui accorder une appréciation plus favorable. Le cas de la quatrième photographie est caractéristique de cette tendance qui mène les individus à apprécier ce qu’ils connaissent, ce qu’ils ont à proximité de chez eux. La photo a été prise à Belair, un quartier cossu de la capitale. Des neuf types de logement proposés, il s’agit sans doute du plus onéreux actuellement ; pourtant il n’y a guère que dans la ville dense et, dans une moindre mesure, dans la 1ère couronne, qu’il semble bien identifié. La cinquième photographie, montrant des maisons en série, typiques de l’habitat industriel du sud du pays, est assez peu appréciée, excepté par les enquêtés du bassin minier.

34La photographie 6 montre un petit collectif assez récent. Les habitants de la ville dense et de la 1ère couronne ont une opinion plus favorable que le reste du pays pour ce type de construction qui, par ailleurs, représente dans certaines communes de la 1ère couronne une part non négligeable des constructions nouvelles. La septième photographie, qui visualise un immeuble de standing de taille moyenne, est globalement peu attractive mais de façon moins prononcée en ville dense et dans la 1ère couronne. À ce niveau, la qualité du cadrage et de la photographie n’a peut-être pas permis à tous les enquêtés de voir quel était précisément le type de logement représenté. Au-delà de ces contraintes techniques, on constate que l’habitat collectif est peu attractif bien que cet avis soit moins net dans les zones denses. Enfin, les photographies 8 et 9 ont des profils assez similaires ; ces types de logements en grands collectifs sont rejetés quelle que soit la zone géographique, sans différence marquée dans la ville dense. Ce n’est assurément pas le type de construction dont rêvent les résidents du Luxembourg.

35Finalement on constate que, bien souvent, les individus ont tendance à évaluer positivement les types de logements fortement représentés dans la zone où ils résident pour éviter, inconsciemment sans doute, la dissonance cognitive (Festinger, 1957). Pour autant, la satisfaction résidentielle est-elle uniforme selon les localisations résidentielles ? Pour y répondre, les évaluations des neuf logements types du questionnaire et le type de logement déclaré ont été confrontés. Il a été possible ainsi d’obtenir une approximation de la satisfaction des enquêtés par rapport à leur logement actuel. Bien entendu, il s’agit d’informations déclaratives et on peut supposer que certaines personnes ont tendance à idéaliser leur logement ; cependant, en travaillant seulement sur neuf catégories de logement, cet effet est largement nivelé. De plus, la question de l’évaluation de son propre logement n’a pas été posée directement, ce qui évite que l’enquêté ne devine les intentions qui se cachent derrières ces questions.

36Au-delà des préférences déclarées, on constate ainsi que la satisfaction résidentielle varie en fonction de la localisation du lieu de résidence (Figure 7). Si elle reste relativement importante partout, elle est cependant sensiblement plus élevée en zone périurbaine et dans la 2ème couronne qu’en zone dense. En termes de logement, un gradient de satisfaction décroissant apparaît de la périphérie vers le centre. L’existence d’un tel gradient est en partie liée à la structure des parcs de logement dans les différentes zones. Ainsi, les habitants des zones denses, où l’on trouve une plus forte proportion de logements collectifs, sont moins satisfaits de leur logement que ceux des zones périphériques où la part de maisons individuelles augmente au fur et à mesure que l’on s’éloigne du centre.

37Ce gradient de satisfaction n’est cependant pas continu jusqu’à la zone rurale, où la satisfaction est moins forte que dans le périurbain (1ère, 2ème couronne et périurbain éloigné). Cette singularité peut s’expliquer par une plus grande hétérogénéité des logements occupés et également par un parc de logements en moyenne plus ancien.

Figure 7. Adéquation du logement

Figure 7. Adéquation du logement

Source cartographique : CEPS/INSTEAD Luxembourg. Auteur : Carpentier, 2009.

38Au niveau du logement, les tensions entre pratiques et représentations sociales sont donc principalement le lot des habitants des logements collectifs, expliquant ainsi le score de satisfaction moyen assez faible recueilli par la ville dense. On peut, à partir de ces résultats, dégager une hiérarchie de critères associés à une satisfaction résidentielle : le caractère individuel (maison versus immeuble) est suivi du caractère moderne (neuf versus ancien).

39Si la satisfaction en termes de logement est différenciée selon la structure urbaine, cela ne signifie pas nécessairement que les individus sont également satisfaits de leur localisation résidentielle, ce que nous allons vérifier en confrontant les localisations réelles des lieux de domicile aux localisations résidentielles souhaitées.

Les localisations résidentielles

40Pour analyser l’adéquation entre les localisations résidentielles souhaitées et réelles, des outils d’analyse spatiale, en particulier les outils d’intersections du logiciel ArcGIS, ont été mis à profit. Une intersection a été faite entre la carte où les enquêtés résidaient et la carte, figurant dans le questionnaire, où ils avaient dessiné leurs zones résidentielles préférées (Figure 8). Un algorithme de calcul a alors permis de dénombrer les individus dont le domicile se situait à l’intérieur de ces zones résidentielles « préférées » ; cette opération a été répétée pour chaque strate spatiale de l’échantillon.

Figure 8. Relevé des préférences de localisation

Figure 8. Relevé des préférences de localisation

Source : Carpentier, 2009.

41Au niveau global, un peu moins de la moitié des enquêtés résident effectivement dans la zone qu’ils préfèrent. C’est, là encore, le signe d’une certaine satisfaction résidentielle qui est cependant moins prononcée que celle pour les types de logements. Il y a par conséquent, pour une part significative des individus, un hiatus entre un logement satisfaisant et une localisation résidentielle non conforme à celle espérée dans l’idéal. Si 45 % des résidents du Grand-Duché habitent effectivement dans leur zone préférentielle, dans le détail cette tendance connaît de grandes variations (ce que confirme le test du Chi carré).

42Les secteurs de faible densité que sont la zone rurale et le périurbain sont ceux correspondant à la plus grande satisfaction en termes de localisation résidentielle avec près de 65 % des individus. La 1ère et la 2ème couronne viennent ensuite avec respectivement 55 et 59 %. La ville dense ne comprend pour sa part que 39 % de résidents satisfaits de cette localisation.

43De même que pour les types de logement, un gradient de satisfaction croissant se dégage de la ville dense vers la périphérie (Figure 9). Peut-on en conclure pour autant que la densité est un facteur de malaise résidentiel ? Ou bien, la densité est-elle stigmatisée dans les représentations sans que les individus en aient fait l’expérience dans leurs parcours résidentiels ?

Figure 9. Satisfaction résidentielle

Figure 9. Satisfaction résidentielle

Source : Carpentier, 2009.

44Travaillant sur une des données disponibles à une seule date, il n’est pas possible de se prononcer sur cette question ; cependant, sans exclure le rôle déterminant qu’occupe la densité, il est néanmoins probable que d’autres éléments, tel que l’attachement au lieu, jouent un rôle majeur dans ce processus de satisfaction résidentielle par les localisations. Ainsi, une personne fortement attachée à une zone dans laquelle elle a vécu toute sa jeunesse, aura certainement tendance à souhaiter y résider ensuite. De ce fait, la ville dense étant une zone de plus forte mobilité résidentielle, elle compte probablement, en proportion, moins de personnes qui lui sont attachées affectivement, d’où une moindre satisfaction apparente quant à cette localisation.

Discussion : mobilité potentielle, représentations et pratiques

45Au terme de ces analyses, il apparaît que la dialectique urbain rural s’illustre, comme le souligne Lévy (2002 : 1), par un certain nombre de gradients, tant en termes de pratiques que de représentations : « Plutôt qu’une opposition rural/urbain devenue obsolète, il faut plutôt parler de gradients d’urbanité, des centres-villes à l’infra-urbain (zones à faible densité mal reliées aux villes) en passant par les différentes situations suburbaines, périurbaines (disjointes des agglomérations morphologiques) et hypo-urbaines (campagnes fonctionnellement intégrées aux espaces urbains) ». Pour autant, dans le cas du Luxembourg, à cette structuration en gradients du centre à la périphérie se substitue, sur certains aspects, une logique de distinction entre les espaces urbains, c'est-à-dire fonctionnellement dépendants de la ville centre, et les espaces ruraux. C’est par exemple le cas au niveau de l’adéquation du logement occupé ou encore de la satisfaction vis-à-vis de la localisation résidentielle. Ces ruptures de gradients au niveau de la zone rurale illustrent notamment la plus forte diversité morphologique de cet espace (des hameaux, aux bourgs et petites villes).

46Plus particulièrement, la mise en évidence de gradients de satisfaction décroissants de la périphérie vers la ville-centre indique que l’étalement urbain est lié non seulement à la quantité intrinsèque de l’offre de logement, mais aussi à la qualité de cette offre au regard des attentes de la population et de leurs moyens financiers.

47Les pratiques de mobilité apparaissent alors bien plus comme la conséquence d’un choix résidentiel, motivé par l’acquisition du logement souhaité, que comme un véritable choix. En effet, si choix il y a, celui-ci s’effectue à partir d’un ancrage résidentiel donné qui contraint fortement la forme des espaces de vie par l’attraction qu’exerce la ville-centre à travers son offre d’activités. De là, il découle une forte demande de flexibilité qui permet de constituer un potentiel de mobilité permettant de réaliser les activités quotidiennes ainsi que les activités plus rares ou même seulement potentielles. Pour les citadins, ce potentiel est fourni par la localisation elle-même, à travers la proximité des lieux d’activités ; pour les périurbains, ce potentiel passe presque systématiquement par la pratique automobile individuelle impliquant, lorsque c’est possible, une voiture par adulte vivant dans le ménage. En conséquence, les problématiques liées à la mobilité doivent s’envisager dans les interactions qu’elles entretiennent avec l’ancrage résidentiel des individus ce qui tend à conforter la pertinence du concept de mode d’habiter. Ce dernier permet notamment de mettre en lumière la cohérence interne de comportements de mobilité jugés, parfois hâtivement, comme irrationnels, au regard de l’ancrage résidentiel auquel ils sont associés.

48La subjectivité individuelle sous-jacente des comportements n’est, en définitive, pas le fruit du seul libre arbitre ; elle dépend avant tout de représentations sociales. Ces représentations se construisent non seulement dans l’interaction avec les individus, mais aussi par l’expérience individuelle ; cela ouvre la voie à une possible modification de ces représentations et des comportements associés. De plus, comme le précise Orfeuil (2004 : 6) : « Les représentations de la mobilité et de ses effets jouent un rôle très important dans ce que l’opinion et les citoyens demandent, acceptent, tolèrent, refusent en matière de politiques de transport ». On ne peut donc plus se satisfaire de mesures parfois plus incantatoires qu’incitatives qui consistent, par exemple, à prôner un retour à la ville sans y développer un parc de logement attractif et abordable ; on ne peut pas non plus se contenter de mesures restrictives, comme le seul stationnement payant et limité au centre-ville, sachant que si les individus n’y adhèrent pas, ils ne fréquenteront que moins le centre-ville.

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Notes

1  En effet, le test de Chi carré, vérifiant l’hypothèse nulle que les différences de pratiques modales entre les strates sont dues à une répartition aléatoire, est significatif au seuil de 0,007 ; cela implique donc que ces différences ne relèvent pas du hasard, mais dépendent de la localisation résidentielle.

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List of illustrations

Title Figure 1. Typologie communale du Luxembourg
Credits Source cartographique : CEPS/INSTEAD Luxembourg. Auteur : Carpentier, 2008.
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Title Figure 2. Partage modal
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Title Figure 3. Différentiel sémantique
Credits Source : Carpentier, 2009.
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Title Figure 4. Représentations des modes de transport
Credits Source : Carpentier, 2009.
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Title Figure 5. Logements occupés
Credits Source : Carpentier, 2009.
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Title Figure 6. Photographies proposées aux enquêtés
Credits Source : Enquête « Mobilité quotidienne », CEPS/INSTEAD Luxembourg, 2005. Carpentier, 2009.
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Title Figure 7. Adéquation du logement
Credits Source cartographique : CEPS/INSTEAD Luxembourg. Auteur : Carpentier, 2009.
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Title Figure 8. Relevé des préférences de localisation
Credits Source : Carpentier, 2009.
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Title Figure 9. Satisfaction résidentielle
Credits Source : Carpentier, 2009.
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References

Electronic reference

Samuel Carpentier, « Modes d’habiter urbains et ruraux : entre continuité et rupture », Articulo - Journal of Urban Research [Online], Special issue 3 | 2010, Online since 04 January 2011, connection on 28 March 2017. URL : http://articulo.revues.org/1548 ; DOI : 10.4000/articulo.1548

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Samuel Carpentier

Samuel Carpentier holds a PhD in Geography. He is a researcher at the Centre for Population, Poverty and Public Policy Studies (CEPS/INSTEAD) in Luxembourg. His major research interests lie in urban geography, mobilities and transportation. Email: samuel.carpentier@ceps.lu

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