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Organiser la mobilité : l’action sur les transports urbains

Produire la voiture populaire et sauver le peuple de la ville. Les desseins du populisme automobile chez Ford, Hitler et Renault

Producing the people’s car and delivering the people from the city. The plans for car populism of Ford, Hitler and Renault
Pierre Lannoy

Abstracts

What are the common characteristics of the various projects aiming to develop “people’s car” in the first half of the 20th century? Using the cases of Ford, Hitler and Renault, “car populism” is described as a phenomenon which displays a high level of consistency in three dimensions: the technical conception of the people’s car, the urban threat to the integrity of the people, and the superiority of car-based territoriality. This discursive regime supports the central idea that the role of “elites” is to provide the masses with a certain education and certain material resources, which are both rendered necessary by the specific features of the people and are presented as necessary conditions for their integrity and vitality. The implicit aim of the proponents of a people’s car was to deliver the masses from the cities.

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Full text

La prospérité générale du pays est en raison directe du nombre de voitures automobiles.

Henry Ford, 1926.

1Un des projets que partagèrent certains membres des élites industrielles et politiques dans la première moitié du vingtième siècle fut de développer une « voiture pour tous ». Aussi évidente que soit à nos yeux sa présence dans nos sociétés occidentales contemporaines, la vision d’une telle massification de l’automobile ne manquait pas d’apparaître à cette époque comme un incroyable défi, voire comme une idée insensée. La production automobile fut initialement orientée vers les classes aisées, susceptibles de payer le prix pour l’acquisition d’un objet distingué, consommé avant tout dans une logique « ostentatoire ». Rompant avec cette conception, certains hommes s’attachèrent à l’idée de produire une voiture pour les masses populaires. Parmi ceux-ci, on trouve notamment l’Américain Henry Ford, l’Allemand Adolf Hitler et le Français Louis Renault, qui déclarent chacun :

Ford, en 1924 : « Nos agents de vente voulaient à tout prix que l’on augmentât le nombre des modèles. Ils ne faisaient attention qu’à cette vingtième partie des acheteurs qui composaient la clientèle à exigences particulières, sachant spécifier ce qu’il lui fallait, et perdaient de vue les autres dix-neuf vingtièmes du public » (Ford, 1924 : 81).

Hitler, en 1934 : « Tant que l’automobile restera un moyen de transport pour les riches, je nourrirai de l’amertume à voir des millions d’êtres humains, bons, courageux et travailleurs, être exclus de l’usage d’une voiture » (cité par Fry, 1980 : 46).

Renault, en 1936 : « Je crois qu’il faut que nous n’ayons pas peur de le dire : continuez à travailler, afin que tous les ouvriers aient leur voiture. Cela va vous paraître peut-être intéressé, vraiment non, je n’ai pas peur de le dire, car je sais que c’est leur désir à tous » (cité par Chadeau, 1998 : 119).

2Ces trois personnages, que je propose de suivre dans cet article, traversent la première moitié du vingtième siècle en y étant promus parmi les élites les plus en vue de l’époque, aucun d’eux ne provenant de dynasties sociales dirigeantes. Tous trois se montrent enthousiasmés par la place que joue l’automobile dans les transformations non seulement de leur vie personnelle mais aussi de la vie des populations dont ils se sentent responsables – au premier rang desquelles ils placent les masses populaires urbaines. Tous trois sont fascinés par la popularité automobile et contribuent, de manière parfaitement délibérée, à accélérer le rythme de la motorisation. Tous trois tiennent entre leurs mains les leviers nécessaires pour lancer dans leur pays respectif la production d’une voiture populaire. Tous trois, également, entretiennent avec la ville un rapport marqué d’une profonde ambiguïté : lieu de leur triomphe respectif, leurs discours néanmoins la fuient, pour des motifs étonnamment convergents.

3C’est précisément cette convergence que je vais tenter de saisir dans les lignes qui suivent. Pour ce faire, je commencerai par dresser un rapide portrait des trois personnages en question, et rappellerai quelques-unes de leurs rencontres. Je m’appliquerai ensuite à montrer que celles-ci peuvent être envisagées comme les manifestations les plus visibles d’un populisme automobile qui permet de cerner la proximité de leurs univers discursifs. Ce populisme particulier sera défini par une présentation détaillée de ses axes principaux, en insistant à chaque fois sur la forme qu’y prend le rapport entre le peuple urbain et le développement de l’automobile.

Trois figures de l’histoire… de la popularité automobile

4Pour la bonne compréhension du propos, il apparaît nécessaire de fournir quelques éléments biographiques au sujet de nos personnages. Je le ferai sous la forme de trois tableaux, qui s’avèreront aussi être des miroirs, dans la mesure où se dessine entre ces figures un espace de considération réciproque, qui peut être caractérisé par sa spécularité : par cette notion, j’entends le fait, pour des acteurs, que « leur relation à leur objet, en l’occurrence [la voiture populaire], est conditionnée par leur relation aux autres acteurs qui se rapportent simultanément à cet objet » (Lannoy, 2003: 230). Autrement dit, on peut considérer la spécularité comme un processus de caractérisation croisée d’un « objet ». Cet espace spéculaire est lui-même constitué d’une panoplie hétérogène mais néanmoins assignable de médiations humaines, matérielles et symboliques.

Henry Ford (1863-1947)

5Né le 30 juillet 1863 à Dearborn (Michigan), une bourgade au milieu des bois sur la route menant de Detroit à Chicago, issu d’une famille exploitant la terre, Henry Ford fabrique sa première voiture en 1896, fonde la Ford Motor Company en 1902, et érige la célèbre usine de Highland Park, à Detroit, en 1907. Il sort en 1908 la première Ford T, qu’il construit à la chaîne à partir de 1913. Les deux clés de son succès industriel seront l’application de méthodes tayloriennes de production et une politique proto-keynésienne prônant de hauts salaires susceptibles de soutenir la consommation, notamment des automobiles. Ford considère ainsi ses ouvriers comme ses premiers clients. Les usines Ford prennent des proportions gigantesques (de 125 ouvriers en 1903 à 50 000 en 1920), et se répandent dans le monde entier. Le maître de Detroit est considéré comme une des personnalités les plus riches de son temps. La fascination dont sa réussite est l’objet attire en ses usines de nombreux visiteurs, parmi lesquels Louis Renault ou Ferdinand Porsche. En 1937, invité par Ford, l’ingénieur allemand, alors en charge du projet national-socialiste de développement d’une « Volskwagen » (voiture du peuple), échange avec lui ses vues sur la voiture populaire, dont la meilleure incarnation reste pour Ford son modèle T.

  • 1 My Life and Work (1922), Today and Tomorrow (1926), My Philosophy of Industry (1929), Moving Forwar (...)

6Ford a publié quatre livres où il expose sa vie, son œuvre et sa philosophie, sans compter les myriades d’entretiens accordés à des journalistes1. Mais porte également sa signature une série d’articles antisémites parus d’abord dans le journal de son entreprise entre 1920 et 1922, puis rassemblés sous forme d’un recueil intitulé The International Jew : The World’s Foremost Problem. Cette littérature haineuse lui vaudra les foudres de l’opinion publique américaine, mais pas celles d’une certaine frange de l’opinion allemande, qui s’attachera à diffuser les écrits de Ford. Ainsi, Der internationale Jude paraît en allemand dès 1922 et constituera un ouvrage de référence parmi les membres et les sympathisants du NSDAP hitlérien, qui ne manqueront pas d’utiliser la légitimité conférée à leur antisémitisme par le plus célèbre industriel américain de l’époque (Lee, 1980 ; Lacey, 1986 : 208; Baldwin, 2001).

Adolf Hitler (1889-1945)

  • 2  Le nom « KdF-Wagen », attribué par Hitler lors de la cérémonie de lancement du chantier de constru (...)

7La carrière politique du maître du Troisième Reich, suffisamment connue pour ne pas être présentée ici, comporte une dimension automobile qui l’est généralement moins. Dès les débuts de son engagement politique, Hitler se montre passionné d’automobiles, et il acquiert en 1925 la première d’une longue série de Mercedes avec lesquelles il va parcourir des milliers de kilomètres à travers l’Allemagne lors de ses campagnes politiques (Toland, 1978 : 229; Gunthert, 1987 : 32). Une grosse Mercedes apparaît d’ailleurs comme le signe du succès : acquise pour fêter des victoires politiques, ou offerte pour entretenir ses relations, elle sera largement utilisée par les dignitaires nazis (Garrett, 1971 ; D’Almeida, 2008). Hitler témoignera par ailleurs d’une attention permanente aux performances automobiles nationales, tant en matière industrielle que sportive. Le retard de l’Allemagne en matière de motorisation par rapport aux autres grandes nations (États-Unis, Angleterre, France) l’amènera à développer son projet de voiture populaire qui, confié aux soins de l’ingénieur Ferdinand Porsche (1875-1951), débouchera à la fin des années 1930 sur la Volkswagen nationale-socialiste, connue avant guerre sous le nom de « KdF-Wagen » et après guerre sous le nom plus sympathique de « Coccinelle »2. Si je m’attache ici au personnage de Hitler et non d’abord à celui de Porsche, qui pourrait sembler plus naturellement être l’équivalent allemand de Ford et de Renault, c’est non seulement parce que Hitler donne à Porsche les moyens financiers, logistiques et symboliques pour travailler, et donc parce que le Führer se trouve fonctionnellement vis-à-vis de Porsche dans le même rapport que Ford et Renault le sont vis-à-vis de leurs ingénieurs respectifs, à savoir en position de décision et d’incarnation du projet lui-même, mais aussi (et surtout) parce que l’homme qui parle et agit publiquement pour promouvoir à l’époque la « Volskwagen » est Hitler et non Porsche, par ailleurs tenu au secret sur ce point. Or, ce sont précisément les énoncés publics qui font ici l’objet de mon attention.

8Par ailleurs, Hitler est également un admirateur de l’œuvre de Henry Ford, dont il aurait longtemps suspendu son portrait dans son bureau à Munich. Il reconnaissait en effet l’homme de Dearborn tant pour la philosophie de son entreprise que pour son antisémitisme avoué, dont il avait pu prendre connaissance lors de son emprisonnement à Landberg en 1924, ou dans les mois qui suivirent, à travers la lecture de Mein Leben und Werk, paru en allemand cette même année où Hitler rédige Mein Kampf. Plusieurs témoignages, ainsi d’ailleurs que la propagande officielle du parti nazi, font remonter l’idée d’une motorisation de masse et d’une politique d’autoroutes nationales à l’époque où Hitler fut emprisonné suite au putsch raté de Munich (Toland, 1978 : 205 ; Fry, 1980 : 42).

Louis Renault (1877-1944)

9Dernier né, en 1877, d’une famille bourgeoise parisienne, engagée dans le commerce de la mercerie et de la passementerie, Louis Renault s’est lancé précocement dans la mécanique. En 1898 naît la société Renault Frères, qui, à ses débuts, ne faisait que vendre des véhicules dont elle assurait le montage à la demande. En 1908, Louis reprend seul les affaires sous le nom « Automobiles Renault », qui deviendront en 1922 la Société Anonyme des Usines Renault. Installés dès les origines à Billancourt, sur les bords de la Seine à l’ouest de la région parisienne, les établissements s’agrandissent rapidement, passant de 300 m2 où travaillent 10 ouvriers en 1898 à 40 hectares pour 21 000 ouvriers en 1919, et à 100 hectares en 1938 où s’affairent quotidiennement 38 000 personnes. La gamme des véhicules Renault a toujours été très variée, le succès n’ayant jamais été lié à un seul modèle, comme dans le cas de Ford. Visant d’abord la clientèle aisée, la production s’est progressivement diversifiée, sans jamais inclure, du vivant de Renault, de véhicule populaire, au sens d’un « tout petit véhicule ». Renault a par contre fabriqué des taxis (dont les fameux « taxis de la Marne » ayant transporté les troupes françaises vers le front en 1914), des ambulances, des camions, des tracteurs, mais aussi des chars (dont le célèbre FT17 qui contribua à la victoire française en 1918), des automotrices ferroviaires et même des avions. Contrairement à Ford et à Hitler, Renault n’a publié aucun texte, mais « la réflexion générale » ne lui était pas étrangère (Fridenson, 1998 : 235). Sa pensée s’exprime dans ses directives concernant la vie de son usine, mais aussi dans des « notes », textes de circonstances dictés à sa secrétaire, qu’il diffuse auprès de ses collaborateurs ou auprès de personnes ou d’organes (comme la presse spécialisée par exemple) qu’il cherche à influencer. Quelques entretiens ont également été publiés de son vivant, mais l’homme était largement opposé à toute publicité concernant sa propre personne. C’est surtout à l’occasion de crises que Louis Renault développe plus explicitement sa réflexion. Louis Renault, dont les usines n’ont pas cessé de fonctionner durant les deux guerres mondiales, meurt, malade, le 24 octobre 1944, après avoir été incarcéré un mois plus tôt à la prison de Fresnes, accusé de collaboration commerciale avec l’Occupant. La société anonyme Renault est alors nationalisée, le 16 janvier 1945.

  • 3  La photographie présentée ici de la conversation entre les deux hommes date du 17 février 1939, et (...)

10Louis Renault a eu, tout comme les autres constructeurs français, mais aussi comme Hitler lui-même, « les yeux rivés sur l’Amérique » (Fridenson, 1998 : 252). Il fait deux voyages aux États-Unis, en 1911 et en 1928, et rencontre à chaque fois Henry Ford, qui visita lui-même les usines Renault en 1912. Il est également très attentif à l’industrie automobile allemande, notamment en ce qui concerne les véhicules qu’il considère comme populaires. Renault rencontra Hitler à plusieurs reprises, à l’occasion des salons de l’automobile de Berlin, qu’il considère comme des événements incontournables : en février 1935, où il s’entretiendra deux heures avec lui à la chancellerie (Fridenson, 1999), et également en 1939, les deux hommes ayant un échange d’une dizaine de minutes au milieu d’une foule d’officiels et de journalistes3.

La spécularité incarnée, ou les reconnaissances du populisme automobile

11L’année 1938 est ainsi l’année pendant laquelle les regards croisés entre les trois personnages trouvent à s’exprimer sur la scène publique. Le 26 mai, avec Porsche à ses côtés, Hitler pose la première pierre de l’usine de Fallersleben (près de Wolfsburg, où se trouve encore aujourd’hui le siège de Volkswagen), où la nouvelle voiture du peuple allemand sera construite en série. À Detroit, le 30 juillet, jour de son soixante-quinzième anniversaire, Ford est décoré par le consul allemand de la Grande Croix de l’Aigle Germanique, cette distinction, la plus haute pouvant être remise par l’Allemagne à un étranger, lui étant attribuée par le Führer « en reconnaissance de l’œuvre pionnière de Ford en matière de motorisation et pour avoir rendu l’automobile accessible aux masses » (Baldwin, 2001 : 284). Le 17 février 1939, à Berlin, Renault rencontre Hitler, qui venait de dévoiler, quelques minutes auparavant, la « Kdf-Wagen », qui deviendra après la guerre la « Käfer » (« Coccinelle »), la voiture la plus vendue au monde. Trois images étonnantes, généralement peu connues, différemment interprétées selon les contextes, et, à ma connaissance du moins, jamais rapprochées. Pourtant, au-delà de ce qui pourrait passer pour de simples coïncidences chronologiques, ces trois événements peuvent être envisagés comme les parties les plus visibles d’une trame dont je voudrais tenter ici de caractériser la texture. Ce qui relie en effet ad minima ces trois scènes est l’intérêt partagé de leurs protagonistes pour l’automobile populaire ou, plus exactement peut-être, pour un peuple motorisé. Les trois hommes se reconnaissent ainsi mutuellement au travers du prisme de leur œuvre automobile et de sa destinée populaire. En d’autres termes, c’est le populisme automobile dont ils ont chacun fait preuve qui a alimenté entre eux une spécularité permanente et multidimensionnelle et qui, in fine, les a amenés à se serrer la main. Telle est la thèse que je voudrais défendre dans ces pages.

12Mais que faut-il entendre par « populisme automobile » ? Tout d’abord, cette expression ne désigne pas une sorte de projet ou de « feeling » industrialo-politique de certains acteurs qui aurait consisté à répondre à une aspiration du « peuple », aspiration à l’automobilisme en l’occurrence, et dont l’exploitation devrait être considérée comme ayant causé (ou renforcé) le leadership de ces figures. Il ne s’agit pas plus d’une attitude ou d’une psychologie particulière de certains personnages qui, en dernière instance, expliquerait le succès de leurs entreprises respectives. En outre, il est indispensable de ne pas confondre populisme et popularité, ou populisme et démagogie. Rien n’est plus éloigné de mon propos. La voiture conçue, et éventuellement produite, pour le peuple pourra s’avérer historiquement populaire, c’est-à-dire rencontrer le succès auprès de la population. Mais là n’est pas la condition définitionnelle du populisme qui l’aura produite. De même, le jugement qui peut être porté postérieurement sur les motivations ou les effets démagogiques d’un projet automobile explicitement populaire ne m’intéresse pas particulièrement ici. Le populisme automobile que je vise ici relève de l’ordre de l’économie discursive.

13Afin que mon propos soit bien compris, deux précisions s’imposent. La première est d’ordre méthodologique. Je m’intéresse aux énoncés au sujet de la voiture populaire, c’est-à-dire à ce qui est dit, écrit ou montré à son propos. Et plus précisément encore, c’est dans la mesure où les discours sur la motorisation des sociétés présentent celle-ci comme une partie intégrante de la « prise en charge » du peuple qu’ils font l’objet de mon attention. Ce qui me semble être clairement le cas chez Ford, Renault et Hitler. Par conséquent, il est parfaitement plausible que des discours analogues puissent être repérés soit chez d’autres acteurs que ceux que j’étudie ici, soit dans des périodes postérieures à celle de la première moitié du vingtième siècle, sur laquelle porte cet article. Il est notamment fort probable que la société italienne Fiat et son dirigeant Giovanni Agnelli, par ailleurs proche du pouvoir fasciste, possèdent des similitudes avec les cas présentés ; mais la place, et surtout la connaissance du cas lui-même, me manquent ici. Il ne s’agit pas non plus d’affirmer la singularité d’une époque par rapport à une autre, mais de repérer les manifestations hétérogènes d’un discours qui possède sa propre économie, la question de son « étendue » sociale et historique étant par ailleurs très complexe. Enfin, l’étude d’un régime discursif n’entend pas se substituer à une sociographie des réseaux reliant les élites politiques et industrielles des différentes nations étudiées ; en ce sens, la factualité que j’essaye de dégager est moins celle des connivences personnelles que celle des occurrences impersonnelles, si l’on entend par là les manifestations assignables d’un discours précisément transversal à plusieurs personnalités.

14Une seconde remarque est d’ordre conceptuel, et concerne la notion de populisme. Je partirai ici de la définition que propose Olivier de Sardan (2001 : 200) dans son étude sur les fondements de la posture de l’anthropologue. Il le conçoit comme « un certain type de rapport fasciné (idéologique, moral, scientifique, politique…) que des intellectuels nouent au moins symboliquement avec le ‘peuple’ ». On peut utilement reprendre cette définition, sinon dans la lettre, du moins dans l’esprit, en substituant les élites aux intellectuels et en examinant non plus le champ de la discipline anthropologique mais les scènes respectives sur lesquelles règnent ces « élites ». Je partirai en effet du postulat que ce qui réunit les trois figures de leaders dont je traite ici est le fait qu’elles nourrissent un populisme explicite, au sens où elles entretiennent, dans l’expression de leurs projets relatifs à l’automobile, un rapport fasciné avec le « peuple ». L’intérêt de la définition proposée par de Sardan est qu’elle souligne également la pluralité des modalités d’expression de ce populisme, ou, pour le dire autrement, la transversalité potentielle de ce « rapport avec le peuple » : celui-ci peut s’exprimer dans les différents registres du politique, de la moralité, de l’idéologie, mais aussi, et cela est souvent moins noté, dans ceux de la science et donc également de la technique, de l’économie, de l’urbanisme, etc.

15Ainsi, l’objet de mon attention sera plus exactement la manière dont ce populisme dessine le rapport entre l’automobile et les contours moraux, politiques et géographiques de la « vie du peuple ». Rapport fasciné par définition (avant de l’être, je l’espère, par démonstration), et qui, s’observant dans les productions discursives émaillant l’existence de nos trois figures, s’organise autour d’une ossature commune, à savoir cette idée selon laquelle le rôle des « élites » est de fournir au « peuple » une éducation particulière ainsi qu’un équipement particulier, l’une et l’autre étant à la fois rendus nécessaires, précisément, par la particularité du peuple et, en même temps, se présentant comme conditions nécessaires de son intégrité et de sa vitalité. C’est en cela que l’on peut parler du populisme automobile comme d’un rapport fasciné au peuple : il est ce discours qui avance que le peuple existe comme entité sociale singulière (par opposition à d’autres entités, considérées comme différentes), mais une entité qui ne peut se reproduire dans sa singularité positive qu’à la condition d’être prise en charge par les élites. Cette « prise en charge » passe notamment par la motorisation, aux yeux des trois personnages qui seront suivis ici.

Ce que l’automobile fera au peuple urbain

16Ce texte propose alors d’explorer l’économie interne de ce populisme automobile, en suivant cette interrogation : quelles sont les régularités, empiriquement assignables, qui régissent l’énonciation des différents projets de « voiture pour tous » ou de « voiture populaire », de la première moitié du vingtième siècle ? À partir des cas de Ford, Hitler et Renault, se dessine une figure relativement cohérente, qui articule de manière caractéristique trois argumentaires autour de cet axe central qu’est l’automobile. Au travers de celle-ci, le dessein, fascinant, qui s’énonce est celui de sortir le peuple des villes. Ce qui suppose qu’il soit à la fois équipé et éduqué. Tels sont les territoires où se projette le populisme automobile.

Concevoir la voiture populaire, dimensionner le peuple automobile

17La première dimension du populisme automobile, celle qui lui est la plus caractéristique en ce qu’elle touche à ce que ses promoteurs entendent précisément produire, à savoir des dispositifs techniques, réside en cette évidence selon laquelle la nature même du peuple appellerait la production d’un équipement automobile qui lui soit spécifiquement destiné. La conception de cet équipement révèle la manière dont ce peuple était considéré, les attributs qui lui étaient conférés ainsi que le rapport qu’il entretiendrait avec l’objet automobile. Dans le même temps, ce « cahier des charges » constituait un véritable défi pour ceux qui cherchaient à le remplir, sur les plans tant technique, économique qu’organisationnel, dans la mesure où il supposait de modifier les cadres d’une production automobile majoritairement orientée vers une clientèle aisée, tout en restant attaché à des critères de qualité et de performance techniques.

18C’est Henry Ford qui énonce le premier, en 1907, cette vision d’une voiture populaire, destinée « à la grande multitude » : « I will build a motor car for the great multitude. It will be large enough for the family, but small enough for the individual to run and care for. It will be constructed of the best materials, by the best men to be hired, after the simplest designs that modern engineering can devise. But it will be so low in price that no man making a good salary will be unable to own one – and enjoy with his family the blessing of hours of pleasure in God’s great open spaces » (cité par Lacey, 1986 :87; cité par Ford lui-même dans son autobiographie, 1924 : 82).

19Or, ce qu’il est intéressant de relever, c’est que les critères qui participent à la conception d’un véhicule populaire indiquent, dans leur technicité même, l’absence générale d’une quelconque urbanité dans la définition de la figure de son destinataire. Non seulement les caractéristiques et les performances de cette voiture nouvelle ne sont jamais référées au cadre urbain, mais le dimensionnement de ses usagers et de ses usages nie les formes les plus symptomatiques de l’existence citadine des catégories populaires. La morphologie du peuple dessinée par le populisme automobile est ainsi doublement rustique. Le destinataire de cette voiture populaire est d’abord affublé de traits censément caractéristiques : il est défini dans son rôle de chef de famille, la cellule familiale devenant la référence centrale en termes de capacité du véhicule, d’un côté ; d’un autre côté, il est doté du « bon sens » populaire, auquel plusieurs décisions des concepteurs se réfèrent plus ou moins explicitement.

20Ford, on l’a vu, précise que la « voiture pour tous » doit être « assez grande pour une famille ». Porsche, quant à lui, rédige en 1934 le cahier des charges pour le développement de la future Volkswagen dont Hitler lui a confié la tâche quelques mois plus tôt. Il y mentionne les exigences de base de ce modèle de voiture populaire : « Les meilleures caractéristiques possibles en matière de suspension et de tenue de route, une vitesse maximale d’environ 100 km/h, la capacité de grimper une côte de 30%, une carrosserie fermée pour quatre personnes, un prix d’achat le plus bas possible, ainsi que des coûts d’entretien réduits au maximum. Je n’entends pas par voiture populaire un petit véhicule qui, suivant les vieilles traditions, verrait réduites ses dimensions, ses performances, son poids, etc. Une telle voiture peut être bon marché, mais jamais dans le sens où elle aurait une valeur moindre en termes de confort et de durabilité pour son usager. […] Toutes mesures visant à réduire la valeur de cette voiture pour le consommateur doivent être rejetées. J’entends donc par une voiture populaire uniquement un véhicule ingénieux, pratique et quotidien pouvant rivaliser avec n’importe quel autre véhicule ayant les mêmes caractéristiques. Par conséquent, en ce qui concerne la future voiture du peuple, il ne pourra être question de solution de compromis » (cité par Fry, 1980 : 46).

  • 4  Une précision s’impose ici. En effet, on présente souvent Louis Renault comme sensiblement opposé (...)

21Renault rejoint Ford et Porsche, rejetant comme eux l’idée qu’une voiture populaire serait synonyme d’un projet de « tout petit véhicule », conçu pour une ou deux personnes4. C’est ce qu’il signifie dans une note de juin 1938 : « La petite voiture est la voiture d’approche dont tout le monde rêve… mais son développement est très faible et son prix doit être pour ainsi dire sans bénéfice. En fait il n’y a qu’une voiture qui se vende : c’est la voiture de 1000kg. C’est la voiture qui est suffisamment résistante et suffisamment spacieuse pour emmener quatre personnes normalement. C’est elle qui fait le fond de toutes les ventes, celle qui peut se revendre parce que au fond elle est normale. Elle répond aux dimensions et aux conditions humaines » (cité par Loubet, 2000 : 50).

  • 5  Ford, Renault et Hitler développent tous les trois le thème de la sacralité du foyer et du rôle ce (...)

22La rusticité s’énonce ici sous les traits d’une prétendue naturalité de la dimension du foyer, comprenant homme, femme et enfants, image fascinée d’une conjugalité dont les évolutions, exacerbées par le gigantisme des concentrations urbaines de l’industrie automobile, ne faisaient que confirmer l’idéalité5.

  • 6  Dans cette perspective, il ne peut y avoir qu’une voiture populaire, puisque le peuple est une ent (...)

23Le « bon sens » populaire se présente quant à lui sous plusieurs traits, systématiquement conjugués dans les discours du populisme automobile : l’homme du peuple se contentera d’un moindre confort (mais pas d’une absence de confort) ; il acceptera de ne pas porter de choix sur le modèle qu’il acquiert, ou de choisir parmi une gamme restreinte d’éléments (accessoires, couleurs, etc.) ; il achètera un véhicule dont les coûts (tant d’acquisition que d’entretien) correspondent aux moyens financiers, par définition modestes, dont il dispose ; enfin, il ne sera pas attiré par des modèles de moindre qualité, mais il sera sensible aux performances et qualités du véhicule proposé, parmi lesquelles sa « robustesse ». Par ces traits, c’est à la fois une homogénéisation du peuple (par opposition à sa diversité morphologique réelle) et une fascination pour sa nature propre (lui attribuant une économie psychique particulière sous la forme du « bon sens ») qui s’énoncent dans les principes de conception de la voiture populaire. La définition purement technique d’un véhicule nécessite en effet une typification de ses usagers, sans quoi aucune décision ne pourrait être prise. La rusticité est ici le trait caractéristique de la psychologie populaire : la voiture populaire doit être simple et robuste parce que l’homme du peuple est simple et robuste6.

  • 7  « Voici les attributs que je voulais donner à une voiture pour tous. 1° Bonne qualité des matériau (...)

24Une autre caractéristique frappante du véhicule populaire est l’absence de références à l’espace urbain dans la critériologie de ses performances techniques – alors que l’ouvrier de l’industrie automobile, et l’ouvrier en général, qui constituent des figures urbaines par excellence, sont présentés comme étant les destinataires premiers de ce nouveau véhicule. La destination extra-urbaine de la voiture pour tous est énoncée de manière particulièrement nette dans les attributs techniques que Ford attache à son modèle T7. D’un autre côté, la ville est largement absente de la brochure promotionnelle de la « KdF-Wagen » diffusée en 1939 par les nazis (Cowdery, 1993) : la couverture présente le nouveau véhicule dans un paysage montagnard ; les illustrations intérieures le montrent dans des décors campagnards ; les performances du moteur renvoient à la vitesse (mise en scène sur les nouvelles autoroutes du Reich) et à la puissance (notamment l’ascension de côtes, dont on précise les pourcentages de déclivité) ; la taille réduite de ce dernier n’est jamais décrite comme étant nécessitée par la configuration propre des espaces urbains, mais comme résultat de la mise en adéquation de l’abaissement des coûts de production et du maintien d’un espace intérieur suffisant. Autant de caractéristiques qui réfèrent à une géographie bien plus extérieure qu’intérieure à la ville. Renault, quant à lui, destine la Juvaquatre avant tout à une clientèle provinciale, celle qui a fait son succès et qui se reporte sur les véhicules d’occasion en ces années de crise, preuve, selon lui, que la petite voiture n’est pas désirée par le peuple français (Fridenson, 1998 : 198). Ainsi, les critères qu’il considère comme constitutifs d’une voiture populaire sont largement homologues à ceux qui ont présidé à la production de la Ford T et de la « KdF-Wagen ». L’histoire en apportera une sorte de confirmation ironique, puisque Porsche, prisonnier de guerre, travaillera en 1946 chez Renault sur le projet de la 4CV mais sans y apporter de contribution notable (Picard, 1976 : 289 ; Loubet, 1999a).

25On retiendra essentiellement de ces éléments relatifs aux définitions techniques de la voiture populaire que le populisme automobile véhicule une image homogénéisante du peuple, largement ignorante de la dimension urbaine de son existence à l’époque. Une ville niée dans sa positivité matérielle, mais qui sera également crainte dans sa nocivité sociale.

Métropoles et mentalités : menaces urbaines sur l’entreprise automobile

26Dans l’économie discursive d’un Ford, d’un Renault ou d’un Hitler, le peuple ne pourra être motorisé et se motoriser qu’à la condition de développer un véhicule qui corresponde à sa nature, c’est-à-dire à ses « besoins » et à ses « moyens ». Cette idée se traduit dans des prescriptions techniques du véhicule populaire, qui sont systématiquement présentées comme singulières, la « nature » des gens du peuple étant par définition spécifique. Mais le populisme automobile, après avoir déployé cette ontologie (celle de la voiture populaire dans sa technicité), expose également sa métaphysique. Celle-ci avance que le monde est régi par une loi, celle du travail, du labeur, de la tâche, de l’action. Le peuple est alors toujours celui des travailleurs. Dans ce monde, le peuple fascine parce qu’il joue un rôle profondément ambigu. Il est tout d’abord le siège d’une formidable puissance productive. Parlant des grandes industries, ces œuvres de la modernité américaine, Ford (1926 : 21) écrit : « Ces grandes organisations sont donc venues au monde d’après un plan parfaitement naturel et logique. C’est le peuple qui les a créées. L’idée en a peut-être été développée par un ou plusieurs hommes, mais c’est le peuple qui par son appui a donné à cette idée sa place importante dans la vie mondiale ». De son côté, Hitler présente le développement des grands ouvrages autoroutiers et de la « KdF-Wagen » comme le fruit du travail populaire : « Cette œuvre a été créée par la force du peuple allemand tout entier et nourrira sa joie » (Cowdery, 1993 : 2).

27Mais cette puissance potentielle du peuple à produire le monde souhaitable est sans cesse mise en danger par une série de périls qui font de ce peuple leur cible privilégiée : des menaces à la fois morales et politiques, dont la ville est le lieu d’incubation et d’expression. Cette mise en scène de l’ambiguïté fondamentale, et pour cette raison fascinante, du peuple est récurrente dans le discours de nos trois figures, qui décrivent ses deux faces de manière systématiquement conjointe. L’idée générale exprimée ici est que le peuple ne s’accomplit vraiment que dans le travail, qui fait sa dignité : ce dont est capable l’homme du peuple, c’est précisément de travailler, et c’est lui qui incarne le travail dans toute sa splendeur. Mais, dans le même temps, le peuple, étant donné sa simplicité, est toujours potentiellement sous la menace des dangers urbains qui ont pour nom avilissement et manipulation. C’est ce qu’indique Ford (1926 : 180) avec la simplicité qui lui est si caractéristique :

28« On a toujours plus ou moins admis qu’une usine doit être située près de ce qu’on appelle un ‘centre ouvrier’. […] Mais un centre ouvrier signifie une région d’une population assez dense où la majorité de la main-d’œuvre disponible est habituée à considérer le chômage comme une éventualité naturelle. Cette région ne peut donc être prospère et les conditions d’existence y sont loin d’être normales, surtout au point de vue hygiénique. L’ouvrier dont les salaires sont précaires, travaillant ce mois-ci, chômant le mois suivant, finit par être toujours endetté vis-à-vis du boucher, de l’épicier, du propriétaire, ce qui signifie que tout finit par lui coûter plus cher : l’acheteur à crédit, faute d’argent comptant, ne peut discuter le prix. De plus, l’entretien d’une ville étant dispendieux, les impôts y sont élevés et les terrains chers ».

  • 8  Ford (1926 : 192-193) écrit : « La cause de presque toute cette confusion réside généralement dans (...)
  • 9  Je renvoie ici aux thèses de Hitler et de Ford sur la domination juive sur le monde, que développe (...)

29L’avilissement est le résultat d’une infraction morale, infraction à la « loi naturelle » du travail. Cette « répugnance pour le travail » peut toucher tout le monde, et pourtant elle est « antihumaine »8. Or, cette « mentalité » est présentée comme proprement urbaine, dans la mesure où la métropole est le lieu du cosmopolitisme, de la facilité et des plaisirs immédiats, autant de sources d’égarement par rapport aux exigences du travail productif. La manipulation est quant à elle une menace d’ordre politique : la ville est le lieu où se rassemblent les manipulateurs de toutes espèces, qui sèment le trouble dans l’esprit des travailleurs manuels. En d’autres termes, la ville détourne et divise le peuple : elle le détourne de sa mission « naturelle » (le travail) et le divise en faisant de cette mission un enjeu de luttes politiques. Si Ford (1926 : 181) appelle à se « débarrasser des inconvénients qu’entraîne l’installation dans un grand centre urbain », si la rhétorique nationale-socialiste insiste sur l’importance « de modifier l’atmosphère habituelle dans laquelle vit l’ouvrier, de l’éloigner, surtout dans son jeune âge, de l’influence mauvaise de la rue et de la brasserie » (Laloire, 1935 : 86), c’est parce que ces menaces urbaines détournent les individus d’un travail prétendument utile pour la société, c’est-à-dire servant l’intérêt général. Et donc, si « la société doit être soulagée du fardeau des non-producteurs » (Ford, 1926 : 207), c’est parce que ceux-ci n’agissent que dans leur seul intérêt particulier, qu’il soit pécuniaire (« vivre de ses rentes et de ses dividendes » – Searls-Ridge, 1999: 56), social (« l’égoïsme de classe » – Ford, 1926 : 347) ou « racial dans son principe » – Ford (1924 : 282)9. Le peuple est ainsi sous la menace d’éléments extérieurs à lui-même, qui tentent de le détourner de sa tâche et de sa vocation, et par là portent atteinte à son bien-être, à sa santé physique et morale. Aux rangs de ces « non-producteurs » se trouvent une série de figures unanimement dénoncées par nos trois hommes : les banquiers, les financiers, les commerçants, les syndicalistes, les politiciens, les intellectuels, les journalistes, toutes catégories de personnes ne produisant rien de leurs mains mais exploitant ceux qui les utilisent laborieusement, à savoir le peuple de l’industrie. Mais parmi ces « êtres dangereux » (Ford, 1926 : 347), les figures les plus détestables sont celles du bolchevique et du juif, d’ailleurs souvent assimilées l’une à l’autre.

30L’aversion de Louis Renault contre les banquiers et les syndicats, ainsi que son « antisoviétisme virulent », sont largement reconnus (Fridenson, 1972 : 53; 1998 : 240). François Lehideux (2001 : 85), qui était son neveu par alliance ainsi qu’un de ses plus proches conseillers depuis 1930, et qui fut ministre du maréchal Pétain de 1941 à 1942, décrit ainsi ses sentiments lors des manifestations sociales de février 1934 :

31« Si le 6 février ne m’a pas marqué, il en va autrement de la manifestation du 12. J’en ai retiré une impression extrêmement désagréable. S’il ne s’agissait pas d’une forme de répétition du « Grand Soir », j’avais tout de même l’impression que la gauche lâchait délibérément ses troupes dans la rue et tout cela me paraissait imprudent et lourd de menaces. […] Je regardais tout cela avec infiniment de tristesse et j’étais inquiet de la morosité et de l’apathie du pays. J’aurais souhaité un pouvoir plus fort, un exécutif qui soit un interlocuteur digne de ce nom. J’attendais, au fond, une restauration de la dignité de l’État, dans un cadre démocratique et parlementaire. Je n’avais jamais été attiré par le modèle fasciste, même si j’avais été impressionné par l’efficacité économique de ce système ».

32Renault, quant à lui, parle des « extrémistes » qui « ont rendu l’atmosphère de notre usine de plus en plus irrespirable » (Fridenson, 1998 : 271). L’air de la ville est socialement et politiquement nocif pour le peuple : aux portes des usines modèles de l’industrie automobile, milices et polices répriment les voleurs de paies et les fauteurs de troubles.

  • 10  Discours du 12 avril 1922 (Baynes, 1942 : 7).

33Par ailleurs, au même moment où les pages du journal de Ford dénoncent les méfaits de la « juiverie internationale » dans les domaines économiques, culturels, politiques, Hitler condamne l’égoïsme et la nocivité des élites juives et communistes en matière de conditions de transport. D’un côté, « le million de travailleurs qui étaient à Berlin en 1914 sont restés ce qu’ils étaient – ils restent des ouvriers, mais seulement plus pauvres, amaigris et mal habillés ; mais les 100.000 Juifs de l’Est qui arrivèrent en Allemagne pendant les premières années de la Guerre – ils arrivèrent pauvres mais maintenant ils sont devenus des parvenus, roulant dans leurs voitures de sport : ils ont surexploité le corps du peuple comme une terre arable pour leur propre prospérité »10. D’un autre côté, commentant les raisons de l’entrée en guerre des États-Unis en 1917, Hitler y voit l’influence du lobby juif international qui jeta sa « haine » contre « l’Allemagne sociale, parce que cette Allemagne avait jusque là réussi à rester en dehors des principes qui gouvernaient les trusts internationaux ». Et de poursuivre avec les conséquences désastreuses de la politique de la République de Novembre :

  • 11  Discours du 13 avril 1923 (ibid. : 49).

34« Le vieux Reich avait sincèrement tenté d’être attentif aux questions sociales. […] Il y a peu, des trains de banlieue, pour dix pfennigs, emmenaient l’ouvrier hors des villes vers des cités-jardins – ces lotissements qu’il a depuis dû abandonner ou négliger grâce aux “soins” de la République de Novembre, soit parce que le service ferroviaire a été tout simplement supprimé, soit parce qu’il ne peut plus payer des trajets devenus trop chers. […] Le plus grand danger que l’ancien Reich représentait pour la bourse internationale était sa conscience des problèmes sociaux et son refus de traiter son peuple comme une simple somme de chiffres »11.

35Face à cette situation, l’idée d’une voiture populaire et d’un grand réseau d’autoroutes apparaîtra à Hitler comme une tâche d’intérêt national.

  • 12  La première citation est de Ford (1926 : 224), la seconde de Renault (Fridenson, 1972 : 67).

36Le populisme automobile est donc synonyme de deux grandes préoccupations chez ceux qui se considèrent comme des « guides » du peuple : d’un côté, la nécessité d’encadrer et d’éduquer les masses populaires pour les empêcher de succomber à leurs penchants les moins nobles ; d’un autre côté, la dénonciation franche de l’exploitation de ces mêmes penchants par toute une série de groupes qui en retirent de sombres profits. Face à ces menaces décrites comme proprement urbaines, Ford, Hitler et Renault aiment à penser que leurs « usines sont susceptibles de devenir de véritables institutions d’utilité publique », qu’elles sont des « industries non seulement animatrices, mais encore qui sont une sauvegarde de l’ordre social »12.

Le gris pour le travail, le vert pour la détente : la géo-moralité du monde automobile

37Mais c’est néanmoins dans l’évocation fascinée des territoires ouverts par la voiture rendue populaire que s’énonce le plus explicitement le projet de sortir le peuple des villes. Ford (1924 : 218) écrit sur ce sujet des lignes d’une étonnante candeur. Dans Ma vie et mon œuvre, il consacre une section à « la ville future », où il décrie la ville actuelle :

38« Il n’y a pas de ville qui, si elle venait à être démolie, voulût être reconstruite telle qu’elle était. Il y a dans ce fait l’aveu des sentiments que nous inspire la façon dont nos villes sont construites. La ville a eu un rôle à remplir, une œuvre à faire. Certainement les villages n’auraient pas réalisé leur habitabilité présente, s’ils n’avaient formé les villes. En se réunissant en grand nombre, les hommes ont appris quelques secrets qu’ils n’auraient jamais appris tous seuls dans la campagne. L’hygiène, l’éclairage, l’organisation sociale : tout cela est le résultat de l’expérience citadine. Mais aussi tous les maux dont souffre la société contemporaine ont pris leur origine et se sont concentrés dans les grandes villes. […] Des villes d’un million d’habitants ont quelque chose de farouche et de menaçant, tandis qu’à quelques lieues de celles-ci vivent heureux et satisfaits des villageois qui ne connaissent que par les journaux les délirantes perturbations de leurs grandes voisines ! ».

39Poursuivant son analyse, Ford (1924 : 219) annonce la disparition future de la « cité moderne » sous les coups de l’automobile elle-même : « Les frais d’entretien de ces travaux, ceux qu’entraînent la police et la circulation dans les grandes agglomérations, dépassent les avantages que présente la vie d’une grande communauté. La cité moderne a été prodigue ; elle est aujourd’hui en faillite, et demain elle aura disparu ».

40On croit rêver : l’inventeur de la motorisation de masse dessine l’histoire humaine dans une parfaite homologie avec les contours de sa propre existence. La « cité moderne a été prodigue » lorsqu’elle fut le berceau de l’industrie automobile, inventant « l’hygiène, l’éclairage, l’organisation sociale », à savoir les qualités qu’attribuait Ford à son entreprise. Par contre, l’avenir de l’humanité sera de revenir aux vertus rustiques, celles que Ford estime constitutives de sa personnalité et de son succès. Cette « vie nouvelle » sera elle-même rendue possible grâce à la généralisation de l’automobile (à laquelle Ford affirme, à juste titre, avoir apporté une contribution plus que substantielle), qui autorise « le retour à l’industrie au village » :

41« Nous commençâmes il y a sept ans à expérimenter des industries installées dans des villages. […] Voici le plus important [à ce sujet]. Tous les ouvriers habitent dans un rayon de quelques milles autour de la fabrique. Ils s’y rendent chaque jour en automobile. Beaucoup d’entre eux possèdent des maisons ou des fermes. Nous n’avons pas enlevé des hommes aux fermes : nous avons au contraire ajouté les avantages de l’industrie à ceux de l’agriculture. Un de nos ouvriers exploite une ferme qui nécessite l’emploi de deux camions, d’un tracteur et d’une petite auto fermée. Un autre se fait avec l’aide de sa ferme un revenu de plus de cinq cents dollars par an en cultivant des fleurs. Nous donnons à tout homme les congés nécessaires pour l’exploitation de sa ferme. Mais grâce aux moyens mécaniques dont ils disposent, il est surprenant de constater combien leurs absences sont courtes : en fait, ils ne perdent plus de temps à se croiser les bras en attendant la récolte. Ils sont devenus industrieux et ne se contentent plus d’une vie passive. […] Le changement qui s’est opéré dans le pays est remarquable. Grâce au pouvoir d’achat supplémentaire représenté par nos salaires, les magasins se sont agrandis et embellis, les rues ont été améliorées et toute la ville s’est comme éveillée à une vie nouvelle » (Ford, 1926 : 181-182).

  • 13  Les trois constructeurs développent ces différents types de véhicules.

42L’entreprise automobile apparaît comme la véritable pierre philosophale de l’avenir de l’humanité : permettant de régler les problèmes liés à l’urbanisation, elle se nourrit elle-même (en créant de nouveaux marchés pour ses débouchés : un camion, un tracteur, une automobile dans chaque « ferme » – ils seront, bien évidemment, de marque Ford en Amérique, de marque Renault en France, de marque KdF en Allemagne13), tout en contribuant à la moralisation des masses ouvrières. Elle ne constitue rien de moins, pour ces dernières, que « l’occasion qui leur avait manqué » (Ford, 1926 : 218).

  • 14  L’île sera néanmoins rapidement « réappropriée » par Renault, qui dès 1926 y bâtit de nouvelles ex (...)
  • 15  Lors de son voyage de 1928 aux États-Unis, Renault rencontre Ford, « qui lui a expliqué ses concep (...)

43Ce credo est repris terme à terme par Louis Renault qui, pour trouver des solutions à la question sociale, soutient dès 1919 le principe de la construction de cités-jardins destinées à éliminer la « concentration anormale et malsaine des ouvriers dans les agglomérations » ; il souligne par là la nécessité d’organiser les loisirs des ouvriers, ce qu’il fera concrètement, et à très petite échelle, en autorisant quelques dizaines de ses hommes à cultiver un lopin de terre sur l’île Séguin14, et ce qu’il prônera, verbalement mais cette fois à une échelle beaucoup plus large, en proposant la création de centres ouvriers en dehors des villes, où ceux-ci auraient accès à des activités culturelles et sportives (Fridenson, 1998 : 250). Si, contrairement à Ford, c’est contraint et forcé que Renault « donne à tout homme les congés nécessaires » (c’est un des acquis du Front populaire en 1936), il défend, à l’instar du constructeur américain15, le rôle central que devrait jouer l’automobile dans le développement d’une territorialité radieuse, pour ne pas dire radiale, fondée sur « un éloignement de la vie urbaine » (Loubet, 2000 : 45). Dans une note du 28 mai 1936 destinée à être lue aux ouvriers de l’usine (mais qui ne le sera jamais en raison du mouvement de grève subséquent), il écrit :

44« Nous croyons, et nous désirons vous le dire, qu’évidemment il serait souhaitable qu’en France on entreprenne, pour absorber le chômage qu’il faut résorber coûte que coûte, des travaux nécessaires à l’organisation des loisirs et à un meilleur bien-être, à la création d’importantes cités-jardins autour des villes, à l’amélioration des routes, etc. Nous croyons que le prix de l’automobile devrait baisser beaucoup afin que chaque famille française ait une voiture, car la voiture est un élément de bien-être et un élément qui devient de première nécessité pour chacun. Ne croyez pas que ce soit pour vendre plus de voitures ou pour grossir notre affaire. Non. Vous connaissez très bien la façon dont nous avons travaillé pour savoir que c’est un idéal plus grand qui nous anime tous : celui de faire de cette France un si beau pays, dans lequel tous les êtres sont travailleurs et aiment grandir. Notre désir, c’est d’augmenter son bien-être et de permettre l’ascension souhaitée par chacun de nous. […] Il faut développer, comme on le fait dans les autres pays, la création de cités-jardins, et non de maisons à étages. Il faut faire, dans ces cités, des terrains de jeux. Il faut y faire des écoles et des coopératives d’alimentation, et rien que cela, toute autre chose étant proscrite, la ville se chargeant de la production et du reste » (cité par Hatry, 1981 : 286-7).

  • 16  Ford (1926 : 14) écrit : « La remarquable prospérité des États-Unis est en grande partie due aux c (...)
  • 17  « Les pouvoirs publics et le parti encouragent et favorisent la construction de cités plus confort (...)

45Comme le souligne un biographe, « ce que dit Renault, c’est la doctrine officielle du parti nazi » (Chadeau, 1998 : 103). La proximité est en effet frappante, et témoigne de la profonde influence de l’intérêt que porte Renault aux réalisations (réelles ou affirmées) du régime hitlérien. Les plus impressionnantes sont les nouvelles autoroutes du Reich, vaste programme de construction lancé dès 1933 par Hitler dans l’objectif avoué non seulement de résorber le chômage mais aussi d’unifier le pays et de donner aux « membres du peuple » l’occasion de le parcourir aisément (Shand, 1984). Ainsi, les autoroutes apparaissent comme le symbole concret de la conquête de l’espace vital allemand, mais également comme le moyen d’accéder à la vitalité de la nation : « Le Führer affectionne particulièrement les voyages en automobile à travers le pays car aucun autre moyen de transport ne permet une proximité aussi forte du voyageur avec la nation et la campagne » (Searls-Ridge, 1999 : 78). Les routes rapides, parcourues en voiture, transforment le pays et renouvellent le paysage mental de ses habitants, jusque là atrophiés par l’immobilité ou par les périls de l’environnement urbain16. Quant aux projets urbanistiques et architecturaux d’Hitler, restés pour la plupart au rang de maquettes, ils témoignent de son mécontentement par rapport à la morphologie que les grandes villes allemandes présentaient à l’époque. Visant à les transformer en profondeur, non seulement pour glorifier le régime national-socialiste mais également pour éliminer les erreurs du passé dont elles étaient censées souffrir, parmi lesquelles la densité, l’inesthétisme, l’absence de perspectives viaires, ces projets ne parlent pas des agglomérations comme de lieux de vie pour le peuple, mais seulement comme de hauts lieux destinés à son éducation (Spotts, 2002). L’habitat populaire est pensé comme idéalement campagnard (country), ou à tout le moins banlieusard (suburban)17. Même les baraquements installés le long des chantiers autoroutiers sont présentés comme un « modèle » d’habitat pour le peuple (Searls-Ridge, 1999 : 83). Et dans la brochure éditée en 1939 pour promouvoir la « KdF-Wagen », la voiture populaire « réalisant la volonté du Führer », on peut lire ces phrases signées par Robert Ley :

46« Plus de tracas pour se rendre sur son lieu de travail ; repos et récupération lors des week-ends et des vacances ; participation aux innovations dans les domaines techniques ; tout cela sera apporté au travailleur allemand par la voiture-KdF. Comme aucun autre homme d’État, le Führer comprend de quelle manière introduire les équipements techniques dans la vie ordinaire. Il perçoit clairement leur valeur et souhaite que, grâce à l’organisation nationale-socialiste KdF, la voiture du travailleur allemand triomphe sur les routes du Grand Reich allemand ».

47La boucle est bouclée. Le peuple nouveau est celui à qui sera offert un nouvel équipement : la voiture pour tous. Par quoi « nous apprenons qu’une machine n’est qu’un serviteur du public et qu’elle n’a d’autre fin que de servir ce dernier », comme le proclame Henry Ford (1926 : 178). Et pour résumer l’essence de ce service, de cette utilité, dans l’imaginaire de nos trois personnages, on peut dire qu’à leurs yeux la mission de l’automobile populaire est de répondre sainement aux besoins du peuple : d’un point de vue social, en éloignant le peuple des villes malsaines ; d’un point de vue moral, en lui donnant la possibilité d’entretenir son amour du travail et de la famille ; d’un point de vue politique, en uniformisant et en « confortant » les pratiques des ouvriers en dehors de l’usine ; d’un point de vue économique, en offrant de nouveaux débouchés aux produits industriels, automobiles et autres, donc de l’emploi pour tous ; d’un point de vue urbanistique, enfin, en promouvant un nouvel équilibre entre ville et campagne et en participant à l’embellissement des agglomérations. En d’autres termes, la voiture populaire, c’est le « tout-en-un » d’une nouvelle géo-moralité, censée annihiler les nuisances que fait peser la ville sur le peuple, ce peuple dont tant Ford, Hitler que Renault estiment avoir la charge.

Conclusion : un imaginaire commun ?

48Dans ces pages, j’ai tenté de cerner les contours historiquement situés d’un populisme automobile que partageraient notamment Henry Ford, Louis Renault et Adolf Hitler. Celui-ci a été appréhendé comme un rapport fasciné au peuple de la part de ces trois personnages, en tant qu’il s’incarne dans leur projet de motorisation populaire ou de popularisation de l’automobile. Trois déclinaisons de leur fascination, analysées comme autant de « fractions de leur politique » (Fridenson, 1998 : 262), ont ainsi été distinguées : la première concerne la caractérisation technique de la voiture populaire ; la deuxième s’articule autour des menaces urbaines pesant sur l’intégrité du peuple ; la troisième, quant à elle, dessine la territorialité idéale du peuple motorisé. Ces trois foyers discursifs, qui se retrouvent articulés de manière identique dans les discours de chacune des figures étudiées ici, convergent dans une dénonciation du milieu urbain, perçu comme potentiellement nuisible pour les masses populaires, et présentent la nouvelle territorialité automobile comme remède à la nocivité métropolitaine.

49Dans la perspective d’une réflexion sur le rôle des élites dans la production de la ville, la démarche entreprise ici pourrait avoir comme seul intérêt de soulever un certain nombre de questions au sujet de la nature de cet « imaginaire commun » (Gunthert, 1987 : 32) :

  • Les contenus des discours tenus par certaines élites leur sont-ils spécifiques, ou au contraire relèvent-ils d’un esprit du temps qui fait de ces contenus les symboliques d’une société, voire d’une époque, plutôt que d’une catégorie d’individus ?

  • Les décalages manifestes entre les réalités sur lesquelles s’exerce l’action des élites et les contenus de leurs discours doivent-ils être interprétés en termes d’autonomie relative de ces derniers, voire de délire de la part de leurs auteurs, ou au contraire comme l’indice d’une stratégie, voire d’un machiavélisme, propres à l’exercice de la domination ?

  • La spécularité qui semble constitutive du populisme automobile de nos trois personnages, et qui se traduit par une sorte de « veille technologique et idéologique » réciproque permanente, médiatisée par les statistiques, les publications et les rencontres, ne mettrait-elle pas en évidence un autre type de mise en réseau propre aux élites, en l’occurrence une réticularité faite de liens sociaux faibles mais de liens symboliques forts, voire contraignants ?

  • Enfin, le populisme, comme rapport fasciné au peuple de la part des élites, serait-il inhérent à l’élitisme ? Un populisme ainsi envisagé serait-il au contraire lié à un type généalogique particulier, celui d’individus propulsés au rang d’élites dans une temporalité biographique, par opposition avec des élites dont la position est héritée dans une temporalité dynastique ? Ou, dans une perspective plus fonctionnaliste, serait-il nécessaire à la légitimation d’un pouvoir explicitement exercé sur les masses ?

50Répondre à de telles interrogations supposerait un travail d’enquête d’une ampleur considérable, que seule une entreprise collective pourrait prétendre accomplir. Ce ne sont pourtant pas les tentations interprétatives qui manquent. D’une analyse de l’économie discursive des élites à une théorie substantive de leur ontologie, il n’y a en effet qu’un pas, mais que je m’interdirai néanmoins de franchir ici.

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Notes

1 My Life and Work (1922), Today and Tomorrow (1926), My Philosophy of Industry (1929), Moving Forward (1930).

2  Le nom « KdF-Wagen », attribué par Hitler lors de la cérémonie de lancement du chantier de construction de l’usine destinée à la produire, provient de l’acronyme de l’organisation nazie du travail KdF (Kraft durch Freude, la Force par la Joie), dirigée par Robert Ley, et sous les auspices de laquelle fut développé le projet de « Volkswagen » nationale-socialiste.

3  La photographie présentée ici de la conversation entre les deux hommes date du 17 février 1939, et provient des archives Renault. Une autre, où l’on voit Hitler posant la main sur le capot d’une Juvaquatre que lui présente Renault, a été publiée dans le journal L’Auto du 19 février 1939, avec la légende « Chef d’État et grand capitaine d’industrie » (reproduite dans Fridenson, 1999:18).

4  Une précision s’impose ici. En effet, on présente souvent Louis Renault comme sensiblement opposé à la voiture populaire. Si Renault se montre peu convaincu tant par la production d’une voiturette que par celle de la 4CV (le modèle Renault le plus vendu en France dans l’immédiat après-guerre), c’est parce qu’il considère que de tels véhicules ne peuvent précisément pas devenir populaires. Il ne s’oppose pas au principe d’une voiture populaire, mais à la forme que veulent lui donner ses collaborateurs ou ses concurrents. La voiture populaire, selon Renault, c’est sa Juvaquatre, présentée comme une petite voiture, et d’ailleurs largement inspirée de la Kadett que son fabricant, Opel, promeut comme « Volkswagen ». Il s’agit donc de ne pas se montrer asymétrique dans l’analyse, en considérant que Renault était opposé à une voiture populaire parce qu’il refusa la 4CV, qui devint effectivement populaire après la guerre (et avait bien été pensée comme telle, mais par d’autres personnes et selon d’autres critères, notamment de pénurie, que refusait d’envisager Renault) ; Renault avait sa propre définition de la voiture populaire, et c’est celle-là qui doit nous intéresser, puisque mon objet est le populisme automobile et non la popularité d’une voiture.

5  Ford, Renault et Hitler développent tous les trois le thème de la sacralité du foyer et du rôle central qu’y joue la femme. Pour eux, le travail (de l’homme) en usine doit servir à soutenir la vie domestique.

6  Dans cette perspective, il ne peut y avoir qu’une voiture populaire, puisque le peuple est une entité homogène, opinion soutenue par Ford (1924 : 77) et par Hitler (Cowdery, 1993 : 2).

7  « Voici les attributs que je voulais donner à une voiture pour tous. 1° Bonne qualité des matériaux, assurant un usage durable. […] 2° Simplicité de fonctionnement, parce que le public n’est pas expert en mécanique. 3° Force motrice suffisante. 4° Sûreté absolue, les voitures devant être utilisées des plus diverses façons et marcher sur toute espèce de chemins. 5° Légèreté […]. C’est une des raisons qui font que nos voitures se tirent toujours d’affaire, en tous temps et en tous lieux, dans le sable, la boue et la vase, dans la neige et dans l’eau ; par les rampes comme à travers les champs ou les plaines sans route tracée » (Ford, 1924 : 77).

8  Ford (1926 : 192-193) écrit : « La cause de presque toute cette confusion réside généralement dans la répugnance qu’a quelqu’un pour le travail. Ce « quelqu’un » peut être un financier, un directeur ou un ouvrier. Tous les trois peuvent essayer de réaliser l’impossible, c’est-à-dire de vivre sans travailler. Presque toutes les théories sociales, débarrassées de leurs apparences sentimentales, se résument en dernière analyse dans une formule ayant pour but de permettre de vivre sans travailler. Mais étant donné ce qu’est notre monde, aucune de ces formules ne peut réussir et elles amènent la pauvreté simplement parce qu’elles ne sont pas productives ». Renault, dans une note de 1936, signale son inquiétude face au déclin « du désir de l’effort… une loi naturelle qui, elle, n’évoluera pas… travailler sans espoir de grandir, sans recueillir le fruit de l’effort, c’est antihumain… la plus grande joie de la vie, est de se sentir grandir ; la plus grande atrocité, c’est de n’avoir plus rien à espérer ; le dû ne donne pas de joie… » (cité par Chadeau, 1998 : 113).

9  Je renvoie ici aux thèses de Hitler et de Ford sur la domination juive sur le monde, que développent longuement les articles repris dans The International Jew, et que ce dernier évoque également dans son autobiographie, notamment au sujet des causes de la Première Guerre mondiale : « Une étude impartiale de cette guerre, de ce qui l’a précédé et de ce qui en est sorti, mettrait hors de doute qu’il existe de par le monde un groupe d’hommes en possession de gros moyens d’action, d’hommes qui restent délibérément dans l’ombre, ne recherchant ni le pouvoir ni les honneurs, n’appartenant à aucune nationalité, mais de relations cosmopolites ; groupe pour qui tous les gouvernements, toutes les grandes organisations industrielles, toutes les agences de publicité, toutes les dispositions psychologiques des peuples ne sont que des moyens dont ils usent pour déchaîner la panique sur le monde, afin d’établir plus fortement sur lui leur domination » (Ford, 1926 : 272).

10  Discours du 12 avril 1922 (Baynes, 1942 : 7).

11  Discours du 13 avril 1923 (ibid. : 49).

12  La première citation est de Ford (1926 : 224), la seconde de Renault (Fridenson, 1972 : 67).

13  Les trois constructeurs développent ces différents types de véhicules.

14  L’île sera néanmoins rapidement « réappropriée » par Renault, qui dès 1926 y bâtit de nouvelles extensions pour son usine (Chadeau, 1998 : 73; Costa-Lascoux, Temime, 2004 : 35).

15  Lors de son voyage de 1928 aux États-Unis, Renault rencontre Ford, « qui lui a expliqué ses conceptions sociales – les cités-jardins, les syndicats « maison ». Ils ont, ensemble, parlé agriculture et automobile » (Chadeau, 1998 : 72).

16  Ford (1926 : 14) écrit : « La remarquable prospérité des États-Unis est en grande partie due aux chevaux-vapeurs que nous leur avons fournis et qui, en donnant aux hommes la liberté du mouvement, libèrent aussi et éveillent leurs pensées. […] Par l’automobile, nous avons recréé ce pays ».

17  « Les pouvoirs publics et le parti encouragent et favorisent la construction de cités plus confortables, sur des terrains plus étendus ; des maisons d’un étage, en pierres ou en briques, et entourées d’un jardin suffisant pour produire les légumes et les fruits nécessaires à l’alimentation d’une famille. Dans l’architecture de ces cités, on tient compte des particularités et des traditions locales, afin de respecter le style traditionnel, tout en ne négligeant aucune espèce de confort. On est ainsi arrivé à des ensembles charmants. Et, d’autre part, on n’a pas négligé les problèmes de transports, des accès, des canalisations d’eau et d’électricité. La science de l’urbanisme – fort en honneur en Allemagne – est ici largement mise à profit » (Laloire, 1935 : 89-90). Une « science de l’urbanisme » très ruralisante, comme on peut s’en apercevoir…

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References

Electronic reference

Pierre Lannoy, « Produire la voiture populaire et sauver le peuple de la ville. Les desseins du populisme automobile chez Ford, Hitler et Renault », Articulo - Journal of Urban Research [Online], Special issue 1 | 2009, Online since 27 May 2009, connection on 23 June 2017. URL : http://articulo.revues.org/1062 ; DOI : 10.4000/articulo.1062

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About the author

Pierre Lannoy

Pierre Lannoy is an Assistant Professor at the Department of Social Sciences at the Free University of Brussels (ULB). He holds a PhD in Sociology from the University of Louvain-la-Neuve. His major research interests lie in mobilities and motorcar socio-history. E-mail: pilannoy@ulb.ac.be

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